世界各地发布了这么多新型电池 ， 固态电池到底什么时候能够量产？

有更多参数 描述吗？ 现在发展到哪一步？

中日韩卷了 13 年固态电池，2027 年上车承诺要跳票？

“2027 年量产！”“2027 年车载实验！”2024 年，丰田、三星、宁德时代这些巨头集体给固态电池定了 “上车时间表”，可转头到 2025 年上半年，市面上连一辆装着全固态电池的量产车都见不到。

从 2008 年丰田率先启动研发算起，中日韩在固态电池领域折腾了 13 年，样品越做越亮眼（比如丰田 800 公里续航样车），路线越选越多样（硫化物、氧化物、聚合物各押一头），可 “从实验室到生产线” 的最后一公里，至今没人能顺畅跑通。

一、13 年时间线：从丰田领跑，到三国齐追，样品亮眼却卡量产
固态电池的 “竞赛”，从一开始就带着 “各玩各的” 底色 —— 中日韩选了三条不同的技术路线，每一步都走得 “热闹但坎坷”。

2008 年，丰田先打响第一枪，盯上了硫化物固态电解质，目标很明确：把电池能量密度翻倍。两年后，它真拿出了能量密度 400Wh/kg 的样品，可这份 “亮眼” 只停在实验室里 —— 量产需要的工艺稳定性、成本控制，一点头绪都没有。2011 年丰田咬牙建了中试线，结果一投产就暴露问题：界面接触不稳，良率低得吓人，生产线稍微有点偏差，产品就报废。

这边丰田卡壳，那边三星 SDI 在 2012 年悄悄入场，选了聚合物电解质路线，2013 年就做出了原型电池，能量密度 250Wh/kg，还喊着要和车企合作。可别被 “原型” 骗了，这东西只能装在样车上做展示，离大规模生产差着十万八千里。

同一时间，中国企业也没闲着。2013 年国轩高科开始申请专利，特意避开日韩已经布局的硫化物、聚合物路线，选了氧化物材料 —— 这步棋是为了绕开专利墙，可也意味着要从零开始攻克氧化物的技术短板。到 2014 年，LG 也加入战局，砸钱试验锂金属负极，至此，中日韩的 “三国杀” 格局彻底形成，只是大家都被困在 “样品阶段”。

2020 年后，各国政府开始下场 “输血”：韩国给三星、LG 发大额补贴，日本支援丰田扩建中试线，中国也把固态电池写进产业规划。可钱砸下去，量产还是没动静 ——2021 年丰田倒是展示了续航超 800 公里的样车，可成本高到车企不敢接；LG 干脆把商用目标推到了 2030 年，三星和 LG 还在专利和路线上互相较劲，谁都不让谁。

二、四大卡壳难题：成本、工艺、供应链，还有车企不敢动的 “老产能”
为啥 13 年都上不了车？不是巨头们不用心，而是横在面前的四座 “大山”，每一座都不好搬。

第一座山：成本高到 “望而却步”。固态电池最核心的材料是锂金属，一吨价格能让中小厂商直接放弃；更要命的是，按现在的工艺算，全固态电芯的成本是传统液态电池的好几倍。对车企来说，用固态电池就意味着车价要涨，消费者不买账，谁也不敢当 “第一个吃螃蟹的人”。

第二座山：工艺难到 “良率跳水”。液态电池是 “液固混合”，离子传输很顺畅，可固态电池是 “固固界面”，得靠高压维持离子传输，传统生产线根本不兼容。从匀浆、烘烤到封装，每一步都要重新调整，稍微控制不好，良率就低于 50%—— 一半产品要报废，这样的损耗，没有企业能扛得住。

第三座山：供应链 “断档又短板”。选硫化物路线的丰田、三星，面临 “供应商太少” 的问题，很多关键材料还得靠进口，国产替代没跑通；选氧化物路线的中国企业，又被 “充电慢、导电率低” 的短板卡住；选聚合物路线的 LG，则要面对 “怕高温、寿命短” 的难题。三条路线各有各的坑，没一条能顺顺利利走到底。

第四座山：车企不敢 “拆了老产能”。现在全球液态电池的产能已经非常大，比如宁德时代、松下的工厂，动辄年产几十 GWh。如果转产固态电池，这些产能就会闲置，几十亿甚至上百亿的投资可能打水漂 —— 没有车企愿意冒这个险，毕竟 “稳定赚钱” 比 “赌未来技术” 更实在。

三、2025 现状：半固态成 “折中方案”，真正上车还要等 8-10 年？
面对一堆难题，企业们悄悄换了思路 —— 不硬啃全固态了，先从 “半固态” 过渡。

所谓半固态，就是保留一部分液态电解质，既把能量密度提到 350Wh/kg 左右（比液态高不少），又能降低工艺难度和成本，良率也能稳住。2025 年上半年，比亚迪已经在建厂试产半固态电池，国轩高科、赣锋锂业也在做样车试验，大家都想通过 “折中” 先占住市场，再慢慢攻克全固态。

可全固态的 “距离感” 依然明显。宁德时代高管直言：“从样品到量产，至少要 8-10 年”—— 这句话戳破了 “2027 年上车” 的乐观预期。更现实的是专利问题：日本握了硫化物路线的核心工艺专利，韩国在聚合物路线有优势，中国虽然专利数量多，但大多集中在基础研究，真正能落地的产业化专利很少，这意味着未来商业化时，很可能要交 “专利费”，进一步推高成本。

市场也不看好短期渗透。机构预测，2025 到 2030 年，固态电池的渗透率会非常低，先落地的不是动力电池，而是消费电子（比如耳机、手表）、航空电动垂直起降机这些小众领域。要想大规模装在汽车上，至少得等到 2030 年后。

结尾：谁能先把固态带上车？得啃透这三块硬骨头
现在大家都盯着丰田、三星、宁德时代，盼着谁能先 “破局”。可真相是，固态电池不是 “喊个目标就能上车” 的产品，它需要把成本降下来、工艺磨成熟、供应链搭完整 —— 这三块硬骨头，少啃一块都不行。

13 年的折腾，不是白费功夫。至少现在，大家都摸清了 “哪些路走不通”，也找到了 “半固态过渡” 的折中方案。或许到 2030 年前后，我们能看到日本在特定车型上小批量试产，韩国在快充方向跟上，中国靠成本和产能优势慢慢追赶。

但不管谁先出头，有一点是肯定的：固态电池的 “上车时刻”，不会是某家企业突然的 “惊喜官宣”，而是在成本、工艺、供应链都准备好之后，水到渠成的结果。毕竟，装在汽车上的电池，要的不是 “实验室里的亮眼数据”，而是 “千万辆车上的稳定可靠”。