中国 有哪些运河在改扩建？ 新能源船，能否成为下一个风口？

世界首艘内河万吨级纯电动散货船“葛洲坝”号顺利下水，将在“荆州—鄂州”段运行；全球载电量最大的纯电动游轮“长江三峡1”号出动，满载游客领略壮美三峡；世界最大江海直达纯电动集装箱船“中远海运绿水01”轮启航，固定往返于南京—南通—洋山港航线。
据统计，目前我国已有超1000艘新能源内河船舶，电动船舶应用规模和水平全球领先，LNG、氢燃料、甲醇动力等船舶同样发展迅速。在长江水系，已建成投运新能源船舶超300艘，其中，电池动力船舶近70艘。
这些新能源船舶，降碳减排效果明显。比如LNG动力船，与传统柴油同类型船相比，几乎不产生硫氧化物和颗粒物，二氧化碳排放量同比减少约20%。

长江中游武汉段，船舶往来穿梭。交通运输部长江航务管理局供图

近年来，长江干线新能源船舶何以跑出加速度？

这背后，有政策引领在发挥作用。
交通运输部等多部门印发《关于推动内河航运高质量发展的意见》，明确提出加快电池动力技术、LNG、甲醇动力技术在各类船舶、不同运距上的场景应用；上海、江苏、湖北等省市出台相关政策鼓励电动船舶发展，涵盖技术规范、运营激励、资金补贴等多个层面……
面对实现“双碳”目标和能源结构调整的要求，全社会正形成合力，推动中国航运业加速由传统燃料向清洁能源过渡。
这背后，有中国造船的有力支撑。
经过多年发展，我国内河绿色航运技术不断取得新突破。以“葛洲坝”号为例。万吨货轮靠纯电驱动，全船总电量约等于400台家用电动汽车的电池容量总和。为保障其安全运营，技术团队创新实现分布式变配电系统，集电能分配、变化、管理于一体，实现船舶能源智能调度。
再如，今年7月，长江首艘130米甲醇动力干散货船“长航货运006”轮吉水，其采用的推进主机便是由我国自主研制的甲醇燃料发动机，相比于传统燃料，可减少90%以上的碳排放量。
这背后，有基础设施的不断完善。
好“马”需配好“鞍”。正如新能源汽车要充电站支持一样，内河新能源船舶的推广应用，也要沿岸能源基础设施做配套。
纯电动集装箱船“华航新能1”号运营之前，武汉阳逻港建起全国首个船舶换电站，为船舶注入清洁电能；三峡工程下游杨家湾码头建起国内首个内河码头型制氢加氢一体站，为氢燃料电池动力船“三峡氢舟1”号提供动能……新能源船舶与新型加注体系携手并进，共同绘就长江绿色航运新面貌。
当前，在体量庞大的内河船舶中，新能源船舶仅占1%左右。在推进大宗物资“公转水”的背景下，随着水运承担运量进一步增长，船舶绿色转型仍任重道远。

长江下游南京段，货轮依次过桥。交通运输部长江航务管理局供图
如何让“新面孔”成为“熟面孔”？
长远看，仍有赖于技术创新、完善配套、一以贯之的政策支持。
从技术上看，一些绿色船舶技术总体上还不太成熟。比如，甲醇燃料具备潜在零碳优势，但能量密度较低，综合成本较高；氨燃料船舶应用前景好，但氨燃料发动机还处于研发试验期。考虑到船舶使用寿命较长等因素，绿色燃料的选择和替代仍需较长时间。
从经济性看，目前，绿色船舶建造成本远高于燃油船舶，新建一艘LNG燃料动力船舶，较同等吨级的柴油动力船舶成本增加近40%。
风物长宜放眼量。“十五五”规划提出，加快建设清洁低碳、安全高效的新型能源体系，交通运输业被明确为重点环节。从黑烟到清风，从轰鸣到无感，新能源这场动力变革，更换的不仅是船舶的“心脏”，还将在助力交通体系绿色发展的同时，更好抢占新一轮航运国际竞争优势。让我们拭目以待，今天长江航道的一个个“首艘”，成为明天中国航运的“常态”。

投资约727亿元的平陆运河 能收回成本吗？

“ 平陆运河总投资约727亿元，将于2026年底主体建成，可通航5000吨级船舶。目前，土石方已开挖过半，投资额接近一半，各项建设进展顺利。 ”6月12日，广西壮族自治区党委常委、常务副主席许永锞在国新办新闻发布会上表示。

界面新闻记者 | 丁晶晶
公开资料显示，平陆运河始于广西省南宁市横州市西津库区平塘江口，经钦州灵山县陆屋镇沿钦江进入北部湾，全长134.2公里，全线按内河I级航道标准建设，可通航 5000 吨级船舶，工程概算约727亿元。

广西壮族自治区党委副书记、自治区主席蓝天立在发布会上介绍称，平陆运河是新中国成立以来建设的第一条运河工程，也是西部陆海新通道的骨干工程。这条运河建成以后，中国西南中南地区、西部地区和东盟之间的物流将更加便捷。

再造出海口，物流成本将降低
近年来，中国铁路、公路、航空高速发展，航运方面却稍显滞后。公开资料显示，中国历史上曾有过三大运河，分别是京杭大运河、隋唐大运河、浙东运河，其中只有京杭大运河沿用至今。除此之外，近千年时间内中国没有再开凿大型运河。

直至2022年8月，建国后第一条运河工程平陆运河开工。对此，长沙理工大学智能交通与现代物流研究院院长卢毅教授此前在接受界面新闻采访时表示，“中国正在进入运河时代，2022年平陆运河开工建设，很可能是运河时代的元年。”

地理位置上，中国西南广西水系发达，不仅临近出海港湾北部湾，连接起了北海、钦州、防城港3座港口，广西境内还有珠江流域的主流西江。西江不仅是中国第三大河流，长度仅次于长江、黄河，还水量充沛，航运条件优越，航运量仅次于长江，居中国第二位。

不过，坐拥如此得天独厚的地理优势，广西却活成了“内陆城市”。广西境内大部分航运货物需绕远从广东入海，或通过铁海联运即通过铁路将货物运往港口。究其原因，主要是因为广西境内没有河道直接联通北部湾港口。

上述情况不仅使得物流成本高，运输线路不便捷，还给西江水系造成拥堵。据《广西日报》报道，作为西江黄金水道的“咽喉”，梧州长洲水利枢纽船闸年过货量，已超三峡枢纽。2023年，该船闸累计过货量突破1.8亿吨，成为我国天然河流过货量最大的船闸，超负荷运营带来的季节性拥堵，成为“西江之痛”。

平陆运河地理示意图 照片拍摄：丁晶晶
平陆运河的开凿将改变上述情况，使广西北部湾的钦州成为新的内河出海口。对于平陆运河对广西的意义，许永锞在今日发布会上也用三句话来具体描述：一是广西水系发达，八成左右的水量汇入西江后，向东奔流入海。平陆运河劈山开河，未来向南入海，将从根本上改变广西临海但没有江河直接通航入海的现状。

二是中国西南地区群山密布，交通物流成本高。据测算，西南地区货物经平陆运河出海，比现行水运通道出海里程缩短约560公里，运输时间和物流成本有望降低。

三是广西同步规划建设平陆运河经济带，促进石化化工、装备制造、金属新材料等临港产业集聚发展。运河建成后，5000吨级江海直达船可从西江内河港口直通我国沿海港口和东南亚主要港口，更好联通国内国际两个市场。

进度过半，平陆运河雏形初显
平陆运河这一世纪工程主要建设内容包括134.2公里5000吨级航道、3座双线船闸航运枢纽、27座新建改建桥梁以及配套工程，工程施工需开挖土石方3.39亿立方米，其体量相当于三峡水利枢纽工程的三倍，另外平陆运河需浇筑混凝土1290万立方米。

平陆运河进度不断刷新。2022年7月，平陆运河工程可行性研究报告正式获批。2022年8月28日，平陆运河正式开工，预计建设工期52个月。

距离平陆运河开工已经过去22个月左右，目前平陆运河建设进展如何？

6月5日，界面新闻记者实地探访了平陆运河建设情况，现场可观察到平陆运河三大枢纽已初具雏形。其中平陆运河第一梯级枢纽马道枢纽边坡，深达66米的巨型基坑内，上百台机械作业风雨无阻，昼夜不停。

马道枢纽现场施工图 照片拍摄：丁晶晶

马道枢边施工图 照片来源：平陆运河集团供图
“目前，项目全线建设者约1.98万人，大型机械设备6500余台/套，累计完成形象投资超330亿元，土石方开挖突破2亿立方米，世界在建最大内河省水船闸马道枢纽、企石枢纽，国内最大互灌互泄省水船闸青年枢纽已全面进入船闸主体结构施工新阶段。”平陆运河集团工程管理部部长何俊辉在现场向界面新闻介绍道。

“经过近两年的建设，平陆运河今年将进入攻坚年，计划完成形象投资200亿元，实现土石方开挖量1.1亿立方米以上。”何俊辉表示，截至目前，累计完成形象投资329.7亿元，占项目总投资的45.3%，其中本年度完成90.4亿元，占年度投资目标的45.2%；累计开挖土石方约2.03亿立方米，占项目土石方开挖总量的近六成，其中本年度已完成5306万立方米，占年度土石方开挖目标的一半左右。

另外，和平陆运河同步建设的还有平陆运河入口第一座大桥广西在建的最长跨海大桥龙门大桥。界面新闻记者观察到，龙门大桥已经实现全线贯通，现场还在推进钢桥面铺装及全线路面结构施工、附属结构安装和防腐涂装施工等工作。

龙门大桥 照片拍摄：丁晶晶
广西交投集团龙门大桥项目指挥部副指挥长何锦章告诉界面新闻，龙门大桥预计将实现年底通车，届时不仅能打通广西滨海公路的“卡点”，将防城港与钦州港的行车时间由原来的1.5小时缩短至25分钟左右，还将有力促进北钦防一体化和北部湾经济区高质量发展，助力西部陆海新通道建设。

中国六条运河同时开挖！总投资超9000亿，经济格局能否改变？

2025年，中国的水运版图迎来了一个前所未有的大动作：六条新运河同时开工，总投资超过9000亿元。这不是一个普通的基建项目，而是一次经济格局的重塑。有人说，21世纪的中国，正在用运河为自己描绘一张全新的经济地图。可问题来了，当这六条运河铺展开去，真的能让内陆的经济“活”起来吗？

2025年1月，中国的基建热潮再次达到顶峰。六条运河项目的启动，成为了全国关注的焦点。这些运河从长江到珠江，从东部沿海到内陆腹地，几乎覆盖了整个中国的经济版图。这些工程有的是全新规划，有的则是对老旧航道的升级改造。无论是哪一种，它们的目标都很明确：让水运再次成为经济发展的“主动脉”。

回头看，中国的运河并不是新鲜事。从古代的京杭大运河到近现代的长江航运网络，水运一直都是中国经济的基石。但随着铁路、高速公路的崛起，水运的地位逐渐边缘化。如今，六条新运河的集中建设，显然不是偶然，而是一次深思熟虑的布局。

这六大工程中，浙赣粤大运河无疑是“明星项目”。它连接了长三角和粤港澳大湾区这两个经济重地，建成后将成为世界上最长的人工运河。平陆运河则被誉为广西和西南地区的“出海通道”，让内陆省份不再受限于山地和高物流成本的困扰。而像江淮运河、荆汉运河这样的项目，更多是在已有航道的基础上进行升级，进一步提升区域间的水运效率。

但这些运河的意义，不仅仅是“挖条水道”这么简单。它们背后承载的是区域经济一体化的野心，以及对降低物流成本、促进产业升级的期待。那么，这些大手笔的工程，到底会带来什么变化？

一、物流降成本：水运能让企业多赚多少？

水运最大的优点是什么？便宜。用最简单的数字来说，水运的成本只有铁路的30%-50%，更是远低于公路的20%。这意味着，只要运河网络建成，企业在物流上的支出就能大幅减少。

举个例子，荆汉运河的建设直接连接了长江和汉江水系。对于湖北地区的企业来说，过去需要通过陆路运输的货物，现在可以直接通过水运送到长江沿线城市。根据专家估算，这一条运河每年能为相关企业节省超过300亿元的物流成本。这可不是一个小数目，对于很多中小企业来说，这种成本上的节约，甚至能决定它们的生死存亡。

而对于企业的长期发展来说，物流成本的降低还能释放更多的资金，用于技术研发和市场扩张。简单点说，多省下来的钱，企业就能多赚回来。

二、区域经济协同：运河如何让“内陆变沿海”？

内陆经济长期以来的一个痛点就是“出海难”。如果你去过广西，就会发现这个地方虽然靠海，但大部分货物出口却依赖广东的港口。这种“借道”的方式，显然增加了物流成本，也拖慢了经济发展速度。

平陆运河的出现，直接打破了这种局面。这条运河将广西的内河网络和大海连接了起来，让货物从西南地区运往东南亚变得更加便捷。对于广西、贵州等地的企业来说，这不仅缩短了运输时间，也让它们更容易融入全球供应链体系。有人说，这条运河的意义，甚至不亚于一条高速铁路。

类似的例子还有河南内河航道网的建设。河南地处中原，过去一直是一个“交通枢纽”，但它的物流模式更多依赖铁路和公路。如今通过内河航道的升级，这个传统的“陆路中心”将变成一个“水陆并重”的物流枢纽。对于河南这样的内陆省份来说，运河的建设就像是替它打开了一扇面向世界的大门。

三、产业结构升级：运河如何让经济“更值钱”？

运河不仅仅是运输货物的通道，它还会带动沿线地区的产业升级。以浙赣粤大运河为例，这条运河途经的地区，既有长三角的高端制造业，也有粤港澳大湾区的国际贸易中心。运河的开通，将使这些地区之间的产业联系更加紧密。

换句话说，运河不仅仅是“运东西”，它还在“运产业”。一些低附加值的产业，可能会因为物流成本的降低而转移到内陆地区。而一些高附加值的产业，则会因为运河的便利性而进一步集聚在沿海地区。

这种产业结构的调整，不仅能提升区域经济的整体竞争力，还能为更多的人提供就业机会。沿着运河，你会看到港口经济、物流服务业、制造业等多个行业的繁荣。这种多产业的联动效应，才是运河带来的真正价值。

四、技术创新：运河背后的“黑科技”

如果你以为运河的建设只是“挖条沟”，那就太低估现代工程技术了。以平陆运河为例，这个项目采用了智慧运河管理系统和新型船闸技术。简单点说，就是通过数字化的手段，让运河的通航效率更高、维护成本更低。

这种技术上的突破，不仅让中国的运河建设处于世界领先地位，也提供了一种新的可能性：未来全球的内河航运，或许都会参考中国的经验。这种“技术输出”，显然也是中国基建的一张新名片。

五、环境影响：大运河是否会破坏生态？

当然，运河的建设并非没有争议。有人担心，大规模的水利工程可能对沿线的生态环境造成破坏。比如说，一些湿地可能会因为水系的改造而消失，一些鱼类的洄游通道可能会被阻断。

但从目前的规划来看，中国的新运河项目在设计初期就已经充分考虑了生态因素。比如在荆汉运河的建设中，工程团队专门设计了鱼类通道，以确保生态系统的完整性。而在平陆运河的选址中，也尽量避开了生态敏感区域。

换句话说，运河的建设并不是一味地“牺牲环境换经济”，而是尝试在发展和保护之间找到一个平衡点。

六条运河的同时开工，是一次规模空前的经济试验。它们能改善运输结构，降低物流成本，甚至推动区域经济的协同发展。但也有人说，这些运河的真正效果，还得等到它们建成后才能见分晓。有人打趣道：“中国的水运网络，或许就是未来的‘经济赛道’。”