美国

肯沃斯（Kenworth）T680 氢燃料电池重卡（T680 FCEV）是公路长途干线物流领域（Class 8 级别）的明星车型。这款车最大的技术亮点在于肯沃斯极其成熟的 T680 旗舰重卡底盘平台，与丰田（Toyota）行业领先的第二代商用燃料电池技术实现了深度集成。

核心动力源：丰田第二代双电堆模块

T680 FCEV 的电能输出高度依赖丰田的燃料电池技术，整体采用“燃料电池为主、大容量动力电池为辅”的干线混合动力架构：
丰田第二代双燃料电池模块（Toyota Gen 2 Dual Fuel Cell Module）：
两组高效大功率燃料电池堆并联，直接布置在原本的柴油发动机舱内。
电堆发电后，经过高压直流变流器直接向驱动电机输送高达 310 kW（约 415 马力）的持续稳定驱动功率。
高压锂动力电池组（High Voltage Batteries）：
容量： 搭载了一组容量达 200 kWh 的锂电池组。
定位： 相比尼古拉（164kWh）或海松（110-150kWh），肯沃斯保留了稍大容量的电池缓冲。它的主要任务是存储燃料电池的富余电量、全量回收长途下坡或减速时的制动能量（Regenerative Braking），并在车辆全力起步、重载爬坡需要爆发力时，瞬时为电机叠加提供更强的大电流放电支持。

传动与驱动系统

在整车驱动输出上，T680 FCEV 并没有采用初创公司偏爱的轮毂电机，而是选择了契合传统车队运营习惯的高集成电驱桥，并匹配了变速机构以优化北美长途高速巡航的能效。
驱动电机： 搭载 丰田 310 kW 双电机总成（Dual Motor Assembly）。
多挡位变速： 部分量产车型匹配了 伊顿（Eaton）专为重型电动车开发的 4 速重载电驱变速箱。通过多挡位调节，卡车在低速爬坡时能释放极高的轮端扭矩，而在高速巡航（最高限速 70 英里/小时，约 113 km/h）时能使电机保持在最高效的转速区间，避免纯电动直驱在大功率高速行驶时能耗骤增。
最大总重（GCWR）： 满载最大总重高达 82,000 磅（约 37.2 吨），完全符合北美 Class 8 最重级别商用车的承载标准

储氢系统与公路续航表现

储氢规格： 采用 700 bar（70 MPa）碳纤维缠绕高压气态储氢罐。
车载储氢量： 约 58.8 kg（公斤） 压缩氢气。
续航里程： 在 82,000 磅满载总重的重载工况下，单次充满氢气可提供高达 450 英里（约 724 公里） 的续航里程。由于绝大部分能量以高密度氢气形式携带，相比纯电动重卡（BEV），它成功为车队省去了数吨重的电池死重，大幅提升了实际载货额度。
补能效率： 在专用的重卡高压加氢站，完成近 60kg 氢气的全量加注仅需 20 到 30 分钟，真正实现了接近传统柴油重卡的高运转率

总结：

肯沃斯 T680 FCEV 的动力精髓在于“稳”。它利用丰田二代成熟的双电堆提供 415 马力的持续基础动力，再用 200 kWh 动力电池吞吐多余和回收的能量，最后配合伊顿 4 速变速箱将这股电能平稳、高效地传递到车轮上。这种与汽车巨头（丰田）和传动巨头（伊顿）强强联合的配置，使其在传统燃油物流车队向新能源转型的商业化过程中具有极高的可靠性。
来源：Toyota, Kenworth Fuel Cell Electric Truck 视频

荷兰内河集装箱运输船（2024 年 2 月：FPS Waal 号下水，100% 使用绿色氢能航行）每年减少2000吨二氧化碳当量
船舶尺寸：110米 x 11.4米
氢燃料电池 1200kW PEM Fuel Cell system (6x200kW)
锂电池： 682 kWh battery pack
储氢系统： 2 x 500 kg in swappable containers

美国

尼古拉（Nikola）公司的氢能重卡（主要是已量产投入商业运营的 Nikola Tre FCEV）是针对公路物流设计的 Class 8（8类重型商用车）长途牵引车。
氢燃料电池模块（FCEV Power Module）：搭载两组高度集成的燃料电池模块，总输出功率为 200 kW（约 268 马力）。由全球一级供应商博世（Bosch）在德国制造电堆及关键部件，并由尼古拉在北美完成系统集成。
动力电池组（Battery Pack）：总容量达 164 kWh（千瓦时）。虽然容量远小于纯电动卡车（纯电版 Tre 电池达 733 kWh），但在公路重卡里这已属于大容量。它不仅作为燃料电池充放电的缓冲，更在车辆起步、爬坡等高负载工况下释放大电流，与燃料电池叠加提供超强输出，并高效回收长途高速行驶中的制动能量（Regenerative Braking）。

传动与驱动系统（电驱桥）

与传统重卡通过传动轴连接发动机和车桥不同，尼古拉采用了由菲亚特动力科技（FPT Industrial）联合开发的集成式双电机电驱桥技术。
驱动形式： 常用为 6×4 或 6×2 驱动架构。
额定持续功率： 536 马力（400 kW）。
峰值输出功率： 最高可瞬时爆发至 643 马力。
轮端扭矩（Wheel Torque）： 拥有极为惊人的瞬时扭矩响应（额定扭矩和峰值扭矩转换到轮端后巨大），相比传统柴油机具有无延迟、低速大扭矩的压倒性优势，最高时速可限制在 70 英里/小时（约 113 km/h），完美匹配北美高速公路巡航需求。

储氢系统与续航配置

采用 700 bar（70 MPa）高压气态储氢系统。 可携带约 70 kg（公斤） 的高压氢气
满载总重（约 37 吨 GCWR）情况下，最大续航里程可达 500 英里（约 800 公里）。

市值曾超2000亿 “卡车界特斯拉” 2025年正式破产了，市值申请破产前已不足1亿美元。创始人特雷弗·米尔顿（Trevor Milton），出生于一个美国普通家庭。虽然高中辍学，但他是一位连续创业者，早年有过三段创业经历，直到2009年他联合成立一家天然气存储技术公司dHybrid，最终以1590万美元卖给金属加工巨头沃辛顿工业，赚到人生第一桶金。Nikola的融资来的很快：先是老朋友沃辛顿工业拿出200万美元种子轮融资，随后米尔顿以此为背书，撬动了更多资源。到2019年，公司接受汽车工业巨头CNH Industrial以及博世集团投资的1.5亿美元D轮融资时，估值达到30亿美元。Nikola手握众多订单，客户包括美国最大货运公司US Xpress和百威英博——后者曾一次性订购800辆氢卡用于啤酒运输。

高光时刻是2020年，Nikola通过SPAC上市，募得资金7亿美元，市值一度飙升至130亿美元，并很快突破300亿美元，一度超越福特汽车。接着，通用汽车宣布与其合作，获得其11%的股权，还宣布将为其生产氢燃料电池电动皮卡Badger。
市场狂欢中，米尔顿个人身价一度超过80亿美元。
回头望去，一切都顺利得不太正常。直到技术造假、创始人入狱、管理层真空等泡沫被戳破，Nikola才暴露它最真实的一面——本周，Nikola股价跌至0.466美元，较巅峰期暴跌超99%；市值不足5000万美元，令人叹息。

日本日野汽车（Hino）在氢燃料电池重卡领域的旗舰代表作是 Hino Profia Z FCV（在部分海外市场被称为日野 700 系列 FCEV）。这款重卡是日野与母公司丰田（Toyota）深度合作的结晶。它直接移植并放大了丰田在乘用车（Mirai）上积累的燃料电池技术，并且是日本首款走向商用量产（通过租赁方式向物流车队投放）的 25 吨级氢能重卡。
储氢压力：700 bar（70 MPa） 高压系统
储氢质量：可容纳约 50 kg 气态氢气
续航里程：在满载总重 25 吨的实际商用综合工况（城市+高速）下，续航里程可达 650 公里（早期原型车规划为 600 公里，最终量产版优化至 650 公里）。
加氢时间：即便有 50 kg 的超大储氢量，在 70 MPa 专用重卡加氢站，完全加满也只需要 10 - 15 分钟。
实际有效载重量：在搭载厢式货车（Wing Van 飞翼车厢）的状态下，其纯拉货的载重能力依然能够保持在 11.6 吨 左右。这一数据几乎逼近了同级别传统柴油重卡的运载效率，解决了以往电动重卡“自重过大导致拉货少”的痛点。
它融合了日野在中重型卡车底盘调校、混合动力控制技术（日野在商用车混动领域深耕多年）上的经验，配合丰田目前全球量产规模最大、技术最成熟的 Mirai 燃料电池电堆。这种“双电堆并联+高压锂电”的电-电混动架构，让 25 吨的庞然大物在主要物流干线（如日本东名高速）上高速巡航时，能够保持极高的能量转化效率。

意大利

Solaris 向意大利 TPER 交付的这批 12 米级氢燃料电池公交车（型号为 Solaris Urbino 12 hydrogen），其核心动力系统采用了业界非常成熟的模块化氢动力方案。

以下是该车型的氢燃料电池及相关动力系统的核心规格参数：

1. 燃料电池模块规格
核心电堆：采用加拿大巴拉德动力系统（Ballard Power Systems）的 FCmove-HD 燃料电池系统（属于巴拉德第 8 代重载产品）。

额定功率：70 kW（部分早期版本为 60 kW，目前量产标准升级为 70 kW 高效电堆）。

技术特点：

高集成度与轻量化：相较于上一代产品，该电堆体积缩小了约 40%，重量减轻了 35%（系统总重约 250 kg）。

耐低温启动：系统具备极佳的环境适应性，可在 -25°C 的极端低温下实现冷启动。

2. 储氢与供氢系统
储氢瓶类型：采用 Type 4（IV型） 碳纤维全缠绕塑料内胆复合气瓶，具有极高的耐压与轻量化特性。

布置方式：5 个 312 升的气瓶（总容积 1560 L）纵向纵置在公交车的前轴上方车顶。

储氢质量：可在 350 bar（35 MPa） 的压力下储存约 37.5 kg 的气态氢气。

加氢时间：完全注满仅需数分钟（一般为 5-10 分钟）。

3. 辅助电驱与热管理系统
动力电池：配备容量为 30 kWh 的 Solaris High Power 钛酸锂（LTO）或高功率锂离子驱动电池。作为辅助动力源，它用于在车辆加速、爬坡时提供峰值功率支持，并在刹车时回收制动能量。

驱动电机：采用 ZF AVE110 电驱动桥，集成双异步轮边电机，最大输出功率为 2 × 125 kW（或 2 × 110 kW）。

热管理（高效能）：车辆配备了基于 $CO_2$ 载冷剂的热泵空调系统。该系统设计非常巧妙，能够回收燃料电池工作时产生的副产物废热，将其用于车厢内的冬季供暖，从而大幅降低了传统电加热对续航的消耗。

综合性能表现
凭借 70 kW 燃料电池 + 30 kWh 动力电池 的混动配置，这批在博洛尼亚和费拉拉投入运营的公交车，在满氢状态下的标准续航里程可达 350 公里以上，且唯一的尾排副产物只有纯水，完全实现了城市公共交通的零排放。

虚拟细胞（AI Virtual Cell, AIVC）是当前 AI 制药与计算生物学领域最前沿的颠覆性方向之一。如果说过去的 AI 制药（如 AlphaFold）是帮我们看清了蛋白质这一件件“武器”的结构，那么虚拟细胞就是在计算机中构建出整个“战场”的数字孪生体（Digital Twin）。

传统的 AI 制药主要解决“锁与钥匙”（靶点与分子结构）的问题，而虚拟细胞解决的是“药物进入细胞后会发生什么”的全局系统性问题。

什么是 AI 虚拟细胞？

AI 虚拟细胞是一个基于多尺度、多模态大规模神经网络的生命模拟器。它通过整合单细胞测序、蛋白质组学、空间转录组学等海量生物数据，在计算机中高保真地还原细胞在不同生理或病理状态下的行为。

传统的生物学研究依赖于大量的湿实验（Wet Lab），而虚拟细胞就像是生命科学的“全息沙盘”，让科学家能够通过“干实验”（Dry Lab）在毫秒级的时间尺度上模拟细胞对药物刺激的动态响应。

虚拟细胞如何重塑 AI 制药？
在药物研发的传统流程中，从发现分子到最终上市，面临着极其高昂的失败率（尤其是进入临床后的有效性和毒性问题）。虚拟细胞的引入，正在从以下三个核心维度彻底改写制药范式：

1. 从“单靶点”走向“全局网络机制”
传统的药物设计通常针对某一个特定靶点（如激活或抑制某个酶）。然而，细胞内部的信号传导和代谢网络是极其错综复杂的，单一靶点的改变往往会引发意想不到的补偿通路，导致药物失效或产生严重毒副作用。

虚拟细胞的优势： 它能够从分子、细胞器、单个细胞甚至多细胞组织的全局物理尺度出发，预测药物在复杂生物网络中的级联反应。例如，通过模拟药物对细胞周期调控的影响，准确率已能达到极高水平（如 2024 年《Cell》论文中提及的相关调控模拟准确率可达 98.7%）。

2. 机制预测的“白盒化”：解决 AI 的黑盒难题
过去很多深度学习模型虽然能预测某个分子是否有效，但无法解释“为什么有效”，这让药企和监管机构难以完全信任。

最新突破： 国内外顶尖团队（如上海交通大学郑双佳教授团队开发的 VCWorld 系统，以及斯坦福、哥伦比亚大学等联合团队的生成式框架 Squidiff）正致力于打造“白盒”虚拟细胞模型。它们通过大语言模型与生物知识图谱混合增强的方式，不仅能预测抗癌药对靶标的影响，还能检索推理出清晰的结论和分子机制解释，推理结果与真实的湿实验高度一致。

3. 高通量“虚拟扰动实验”替代动物实验
在实际研发中，做一次基因敲除、加入一种新药或者改变培养条件，都需要消耗大量的生化试剂和时间。

虚拟孪生： 虚拟细胞具备强大的“涌现能力”（Emergence capabilities）和泛化能力。科学家可以通过“虚拟仪器”在电脑中直接对细胞进行数百万次“虚拟扰动（Perturbation）”，例如预测未知的炎症状态、干细胞在不同条件下的分化路径，或者肿瘤细胞如何产生耐药性。这能帮助药企在真正进入临床前，过滤掉 80% 以上有潜在毒性或无效的化合物，大幅削减对动物实验的依赖。

构建 AI 虚拟细胞的底层技术支撑

要实现如此复杂的数字化生命，当前的科研界普遍采用 “3 + 1” 驱动模式：

先验知识 (生物学定律/文献) ──┐
静态结构 (高精蛋白质/细胞结构) ┼─>【AI基础模型 (如扩散模型/Transformer)】 ─> 闭环主动学习 (数据自动迭代)
动态状态 (多组学实时表达数据) ──┘
三大数据支柱：

先验知识： 已知的生物学通路、生化反应方程和代谢网络定律。

静态结构： 蛋白质三维结构、细胞器空间分布的冷冻电镜数据。

动态状态： 单细胞动态转录组、实时代谢物浓度等时序数据。

闭环主动学习（Active Learning）： AI 预测出某种细胞行为 -> 引导机器人或实验室进行精准的湿实验验证 -> 实验数据反哺并修正 AI 模型，形成自我进化的闭环。

挑战与未来展望

尽管前景广阔，但虚拟细胞在 AI 制药中的全面落地仍面临两大门槛：

数据的跨模态整合： 细胞内部的空间分辨率和时间跨度极大（从飞秒级的分子碰撞到数天甚至数年的细胞分化与衰老），如何让同一个 AI 模型同时理解如此复杂的时空多尺度数据是极大的技术挑战。

开放科学与数据壁垒： 2024 年底，斯坦福大学、基因泰克等全球顶尖机构联合在《Cell》发文呼吁，构建真正的 AI 虚拟细胞需要全球学术界、工业界和非营利组织将所得模型和多组学数据毫无保留地开放共享，打破各大药企和科研所的“数据孤岛”。

随着技术的演进，预计到 2030 年代，患者专属的“虚拟细胞库”和“数字人”将实现商业化，届时药物研发将不再是“神农尝百草”式的筛选，而是演变为类似飞机制造前的“风洞模拟演练”——在软件中完成设计与验证，直接走向终点。

马斯克旗下的AI公司xAI，正在靠数十台未经监管的天然气涡轮机为数据中心供电，还计划再花28亿美元添置天然气设备。要说省钱吧，这28亿美元可不是小数目。要说环保吧，天然气再怎么烧也是化石能源。xAI过去两年倒是花了6.97亿美元买特斯拉的Megapack储能电池，但马斯克自家的太阳能板，他们一块都没买——连自己人都嫌弃。
另一边是全面转向太空。
马斯克在2026年初的达沃斯论坛上正式宣布：SpaceX与特斯拉将在三年内于美国建成200吉瓦/年的光伏产能，双方各承担100吉瓦，部分产能定向服务太空光伏。不到半年，得州奥斯汀的10吉瓦工厂计划曝光，特斯拉在休斯顿的垂直一体化工厂也在推进中。
连地面的太阳能板都不想买了，却要在天上一口气搞100吉瓦的光伏产能。

马斯克曾公开表示，中国每年太阳能装机容量超1000吉瓦，配合储能的稳态供电可达250吉瓦——美国全年用电量的一半。

如果AI算力真以马斯克预判的速度增长，地面那点电网，根本喂不饱。
马斯克的第一性原理思维很简单：既然地球上找不到足够的电，那就把发电厂搬到能全天候光照的太空中去。
这一次，他赌的是AI、算力和太空能源的交汇点。

2026年全球太空光伏市场规模约569亿元，到2035年预计将暴增至1.09万亿元——十年二十倍的巨大增幅，中国光伏企业如果抓住，就是下一个黄金赛道；如果错过，很可能被对手建立起壁垒后反超。

中国部分地区（尤其是东南沿海、珠三角、长三角等发达地区）出现“垃圾不够烧”的现象，与十几年前的“垃圾围城”形成了鲜明对比。这一现象并非空穴来风，背后交织着产能超前建设、垃圾分类推进、城市人口流动以及行业转型等多重深层结构性原因。

以下为您深度拆解这一现象背后的本质、投资回报率以及最新的政策补贴现状：

一、 “垃圾不够烧”背后隐藏了什么？
这种看似荒诞的“垃圾饥荒”，核心原因在于规划与现实的脱节，以及固废产业由“基建期”向“运营期”过渡的阵痛。

1. 严重的产能错配与“过度饱和”：
过去十年，在电价补贴和政策大力的推动下，中国垃圾焚烧行业经历了一轮白热化的跑马圈地。许多地方政府为了实现“零填埋”和降低跨区域外运协调成本，倾向于自建焚烧厂。这导致多地（特别是县镇一级）项目按照“户籍人口预测”来规划产能，而忽略了常住人口流失的现实，造成新建成的焚烧厂大面积产能过剩。

2. 垃圾分类推行带来的“干湿分离”：
随着全国各大城市大张旗鼓推进垃圾分类，占生活垃圾比重极大（通常达 40%–50%）的“厨余/湿垃圾”被大量分流至专门的厌氧发酵或资源化处置厂。进入焚烧炉的“干垃圾”总量应声下跌。

硬币的另一面： 湿垃圾被分离后，入炉垃圾的低位热值显著提升，每吨垃圾的发电量增加了。但由于热值变高，焚烧炉的锅炉负荷达到上限，导致实际能“吃”进去的垃圾吨数进一步缩水，加剧了“吃不饱”的现象。

3. 填埋场封场，“抢垃圾”成为常态：
过去焚烧厂不够时，垃圾可以送去填埋；现在随着各大经济发达省份率先实现“全量焚烧”，存量填埋场大面积封场。焚烧厂为了维持基本运行，甚至出现了跨区域“抢垃圾”和跨省运垃圾的现象。

二、 垃圾发电的投资回报到底多少？
垃圾焚烧发电项目（通常采用 BOT 模式，即建设-经营-转让）属于典型的重资产、强现金流、公用事业型投资。其收益由两部分组成：上网电费收入（占 70%–80%） + 地方政府支付的垃圾处置费（占 20%–30%）。

其关键经济指标如下：

1. 内部收益率（IRR）
行业平均全投资 IRR： 目前稳定在 6% – 8% 之间（前几年高峰期优质项目可达 8%–10%）。

自有资金 IRR： 由于该类项目极易获得银行长期低息贷款（通常财务杠杆可达 7:3），撬动后的自有资金内部收益率通常能达到 10% – 12%。

2. 投资与回收周期
建设成本： 视日处理规模而定。目前每吨日处理能力的综合投资成本大约在 40万 – 50万元 RMB（例如一个日处理 1000 吨的工厂，总投资约 4亿–5亿元）。

投资回收期： 普遍为 8 – 12 年（运营特许权协议通常为 25–30 年，这意味着后半程进入纯现金牛阶段）。

行业新动向：自由现金流显著改善
虽然目前基建潮已过，但得益于库存垃圾消化完毕和国家可再生能源补贴基金的加速回款，上市环保企业的自由现金流在持续大幅改善。为了应对垃圾不足，大批企业正在通过“垃圾焚烧+工业供热”的模式转型，向周边的工业园区卖蒸汽、卖热能，开辟第二利润曲线。

三、 政策与补贴标准
垃圾发电行业能够算得过来账，核心依赖于政策的“两笔补”。但在“双碳”和财政优化的大背景下，“国补退坡、地方重塑”是现阶段的核心主旋律。

1. 电价补贴（“国补”与“地方分担”）
根据国家发改委规定，生活垃圾焚烧发电执行全国统一标杆电价：0.65 元/千瓦时（含税）。
这一电价由三部分拼接而成，且有着严格的“280度控制线”：

每吨入炉垃圾折算上网电量在 280 千瓦时以内的部分，执行 0.65 元/度；超过 280 度的部分，执行当地正常的燃煤标杆上网电价（通常在 0.35–0.45 元/度之间）。

这 0.65 元的构成及分担机制如下：

重大政策趋势：国补退坡与绿证化
新开工的项目不再一劳永逸地享受国补，而是纳入竞争性配置。同时，超过“合理利用小时数”或特许期超过 15 年的存量项目，国家补贴正逐步退出，改由核发绿证（GEC）参与绿色电力交易来获取市场化溢价。

2. 地方政府垃圾处置费（补贴）
这是地方市政财政直接补贴给垃圾厂的“接纳垃圾服务费”。

标准范围： 全国范围内由于地区经济差异，价格弹性极大，普遍在 60元 – 150元/吨 之间。

地区差异： 发达城市（如上海、深圳）由于环保标准极高（如严格的二恶英、飞灰处理要求），垃圾处置费可高达 150 - 240 元/吨；而中西部、县城等偏远地区，由于竞争激烈或财政紧张，曾出现过 30–50 元/吨的低价中标，但目前行业普遍认为 65元/吨 是保障环保达标运行的理性底线。

3. 税收优惠政策
作为国家重点扶持的环保行业，垃圾发电依然享受极高的税收红利：

增值税： 享受即征即退 70% 的优惠政策（部分资源化利用可达 100%）。

企业所得税： 享受环保项目“三免三减半”政策（自项目取得第一笔生产经营收入所属纳税年度起，第 1 至第 3 年免征企业所得税，第 4 至第 6 年减半征收）。

在目前的钙钛矿行业版图中，光因科技（Shine Faith） 属于 “第一梯队的新锐领跑者”。
如果说协鑫光电、极电光能是靠“大面积组件”和“产线进度”成名的传统豪强，那么光因科技则是靠“极致的转化效率”和“差异化商业落地”杀入头部的。

梅花创投创始人吴世春是光因科技（SolaEon Technology）最坚定的早期投资者和“捕手”。他不仅是公司的天使投资人，还通过多轮持续加注，成为了该公司的最大外部股东。

根据最新的融资信息和吴世春的公开表态，他投资光因科技主要经历了以下几个阶段：

1. 种子/天使轮：赛道锁定与“跨界”背书 (2022年底 - 2023年4月)
投资背景： 2022年，前“找靓机”创始人、转转集团前总裁温言杰决定跨界进入钙钛矿赛道。吴世春作为温言杰长期的“伯乐”（曾投资其之前的创业项目），在光因科技成立之初便给予了关键支持。

资金规模： 2023年4月，光因科技完成 5000万人民币 天使轮融资，由梅花创投领投。这在当时的钙钛矿行业创下了最大单笔天使轮纪录。

吴世春观点： 他认为温言杰是典型的“小镇青年”创业者，具备极强的执行力，且光因科技“科学家+企业家”的组合是其看重的“新质生产力”模型。

2. 小试与突破期：密集加注 (2023年 - 2024年初)
关键进展： 光因科技在短短半年内完成了从实验室到10MW小试线的投产，并开始连续刷新钙钛矿组件效率的世界纪录。

投资动态： 这一阶段吴世春通过梅花创投继续追加投资（包括Pre-A轮性质的内部融资）。他曾提到，他在公司最早期阶段就先后投资了三轮。

3. A轮：产业化加速与“团购”式领投 (2024年底)
资金规模： 2024年12月，光因科技完成数亿元人民币 A轮融资。

投资阵容： 梅花创投、58集团、神骐资本等老股东全部追加投资，并引入了徐州高新区产业母基金等政府背景资金。

阶段意义： 资金主要用于徐州 200MW 及 GW（吉瓦）级产线的建设，标志着公司从技术研发正式步入大规模产业化阶段。

4. 爆发期：千亿美金的野心 (2025年 - 2026年)
最新动态： 2025年底，吴世春在公开场合透露，光因科技的新一轮融资目标已达到 12亿人民币，且受到了多家地方政府的争抢。

吴世春的定位： 他明确表示将光因科技视为一个“未来价值千亿美金”的机会，并称其为新能源领域的“稀缺无人区”投资。

投资逻辑总结

吴世春对光因科技的投资体现了他典型的“投人”哲学：

长期陪跑： 从天使轮一直投到 A1/B 轮，作为最大外部股东，始终保持对核心项目的控制力和影响力。

效率驱动： 他多次赞赏光因团队“2个月拉通线、4个月打破世界纪录”的互联网式节奏，这在传统光伏行业极为罕见。

技术与商业双轮驱动： 他看好光因科技在钙钛矿稳定性、大面积均匀性以及 BIPV（建筑一体化）应用上的落地能力。

杨旭东教授是光因科技的技术支柱，他目前担任上海交通大学材料科学与工程学院的教授、博士生导师。
科研履历： 他长期深耕钙钛矿领域，曾在中国科学院、英国剑桥大学、日本物质材料研究机构等顶尖机构从事研究，是该领域公认的学术大牛。
顶刊常客： 他的研究成果多次发表于 Nature 和 Science。在钙钛矿电池最核心的三个维度——结晶调控、界面稳定性、电荷传输稳定性上，他均有突破性的贡献。
加盟意义： 杨教授于**2023年底正式加盟光因科技**，负责钙钛矿核心技术的研发和产线落地，这直接奠定了公司在学术界和工业界的双重领先地位。
通过杨旭东教授，光因科技实际上与上海交大金属基复合材料国家重点实验室等高端科研平台保持着紧密的学术联系和人才交互。这种校企合作模式，解决了钙钛矿领域普遍面临的“实验室效率高，但一做大面积就失效”的行业难题。

目前，位列外贸“新三样”的光伏已经是中国外贸体系中举足轻重的一环。2025年全年，中国光伏电池与组件合计出口383.3GW，同比增长23.7%，出口总额约293.56亿美元。此次退税归零，将直接影响的是一个年出口近300亿美元的产业。

回首过往，光伏出口退税从2013年首次纳入政策体系，到如今彻底取消，走过了十三年历程。这期间，退税率从最高50%逐步下调至9%，再到最终归零，也整好对应了我国光伏产业从稚嫩到成熟的发展轨迹。

现阶段，我国光伏产业经过跨越式发展，已经成长为占据全球市场70%以上市场份额的“大块头”。但与此同时，出口退税补贴却开始助长“内卷外化”、延缓产能出清。部分企业为争夺海外订单陷入恶性价格战，将获得的出口退税额直接折算为议价空间，在谈判中让利给海外采购方，在扭曲市场定价的同时变相补贴了海外市场。

因此，此时取消出口退税，本质是政策主动切断“补贴型低价竞争”通道，旨在加速行业出清。过去国家补贴出口，使部分低质低效产能得以生存。政策取消后，企业将告别政策温床，必须依靠真实成本、技术与渠道参与竞争，而非依赖政策红利。

1月20日，财政部综合司司长李先忠在国新办新闻发布会上表示，此次调整出口退税政策，有利于引导产业结构合理调整，促进产业转型升级，综合整治“内卷式”竞争，推动经济高质量发展。

中国光伏行业协会也指出，取消退税有助于推动海外市场价格理性回归，缓解财政负担，同时降低贸易摩擦概率，是行业高质量发展的必然选择。

图说：中国光伏产品出口退税率变化
来源：中能智库

值得注意的是，市场普遍预期，在政策全面落地前，企业会抓住最后窗口期“抢出口”，从而引发一季度出口数据激增。然而，2026年1-2月的海关出口数据却显示，这一“抢跑”现象并未大规模出现。硅料、硅片环节基本持平，逆变器环节，整体有所增幅，但与去年年底相比并未实现增长。

具体来看，今年前两个月，全国光伏组件累计出口金额 224.81 亿元人民币，较 2025 年同期下降 9.26%；出口总量7207.77 万个，同比下降 3.42%，金额与数量均出现明显下滑。

电池环节，1-2月出口金额分别为31.20亿元、30.39亿元，对比去年月均出口额26.81亿元，变化幅度不大，较四季度数据，甚至有所回落。

不过，3月以来中东局势持续紧张，国际油价突破每桶100美元关口，清洁能源的战略地位再度被抬升。不排除在3月份，部分企业为完成在手订单或应对海外客户的备货需求，仍会掀起一小波“爆单”行情，但就前两个月的数据来看，市场整体已表现出超预期的冷静。

图说：光伏组件月度出口量情况
来源：盖锡咨询

补贴取消政策正式生效后，光伏产品出口规模会如何变化，目前尚无法得知。但从价格来看，据业内测算，取消9%的出口退税，预计将使光伏产品成本每瓦上升0.06元到0.07元。若企业希望维持合理利润水平，出口价格须相应上调至每瓦0.8元以上。

近两年，光伏行业深陷低价无序竞争乱象。数据显示，组件价格已由2022年底的0.24美元/W持续下跌至2025年0.095美元/W，该价格下，企业不仅没有利润，连经营成本都难以覆盖。

对于毛利率常年徘徊在3%~5%的边缘中小企业而言，退税取消意味着成本端将增加数个百分点。对于当前利润率已经被压缩到极限的它们而言，未来将无法再依靠退税维持低价竞争策略，如何适应全面市场化竞争，将成为这些企业面临的主要挑战。

而拥有一体化产能的头部企业已经提前做出反应，开始率先调价应对成本压力。根据公开数据，截至3月26日，天合光能、晶科能源、隆基绿能等主流组件企业纷纷上调出口报价，试图将退税取消带来的成本压力传导至终端。

天合光能今年以来已完成3次调价，公司分布式光伏组件最新官方指导价显示，620W—650W中版型、715W—745W大版型组件指导价格每瓦上调至0.89元到0.93元，较1月累计涨幅达8.1%至8.5%。

晶科能源则自2026年3月起，对650瓦以上的飞虎3和其他场景化特殊制程产品执行涨价计划，相对于前期低点，平均涨幅约30%至40%，本轮组件涨价幅度最高已达50%。晶科能源相关负责人表示，此次调价是着眼行业长期可持续发展，通过市场和技术优势在全球光伏市场进一步扩大议价能力的关键举措。

此外，隆基绿能、晶澳科技等头部厂商也纷纷调价。其中，隆基绿能分布式组件单瓦上调0.03元到0.05元，670W+高功率BC组件报价突破1元/瓦。

图说：光伏产业各环节价格有望脱离失速下跌趋势
来源：联储证券研究院

对于政策的调整，天合光能、晶科能源、阿特斯等头部企业在近期的投资者交流中均指出，出口退税取消利好头部企业，有助于抑制低价无序竞争，推动组件价格回归理性，加速行业落后产能出清。

晶科能源还专门提到，面对政策短期冲击，公司做了应对规划，在海外订单中融入退税调价机制，并充分利用剩余退税优惠期，合理调配产能，保障订单出口。

业内人士指出，面对日益复杂的国际贸易环境，头部企业正加速推进“全球本土化”战略，在东南亚、中东等重点市场建设海外生产基地，实现生产、运营、品牌与服务“一体化”出海。因此，补贴取消的影响只是阶段性的。

面对退税取消和关税壁垒的双重压力，目前光伏头部企已经开始加速海外建厂，在目标市场或其周边建立完整的生产能力。目前，约30家中国光伏企业已在海外布局或规划了制造产能，合计规模达到硅片26.6GW、电池61.45GW、组件73.65GW。而这种出海能力，恰恰是是中小企业最欠缺的。

短期冲击将加速行业竞争洗牌，也会带来中期发展机遇。退税取消将进一步拉大头部企业与中小企业之间的差距，行业集中度提升的速度会明显加快。这一轮行业洗牌后，龙头企业凭借多重护城河有望率先享受格局优化带来的红利。

参考资料：
[1]https://finance.eastmoney.com/a/202603293688010178.html
[2]https://www.thepaper.cn/newsDetail_forward_32862706
[3]https://paper.cnstock.com/html/2026-03/26/content_2192298.htm
[4]https://static.weeklyonstock.com/26/0116/qdy175514.html
[5]https://www.jinguxun.com/article/7712271
[6]https://finance.eastmoney.com/a/202603273687161878.html
[7]http://paper.ce.cn/pad/content/202602/05/content_327860.html
[8]https://www.rmlt.com.cn/2026/0127/746163.shtml
[9]https://www.stcn.com/article/detail/3648366.html

一九八一年，全国六十九个中等城市排座次，常州人均产值第一，财政收入第一，市区劳动生产率仅次于上海，全国第二。东风拖拉机九年不出故障，金狮自行车满大街跑，灯芯绒卡其布远销八十多个国家。有人说常州是"工业明星"，有人说它是"改革样板"。一九八二年国务院点名综合改革试点，常州的报告递上去，上面批得快。

可光环底下，藏着一条没人细算的账。

一九八三年，常州全年财政总收入七点三六亿。同一年，上缴中央多少？平均下来，整个八十年代常州每年"净输出"近八亿。这意味着什么？自己口袋里还没捂热，先往外掏。掏得比挣的还多。广东那几年搞财政大包干，全省一年定额上缴十亿，到一九八六年还下调到七点七八亿。一个常州，八年上缴总额超六十亿，抵广东全省六年。

这叫什么？这叫倾囊而出，叫"梭哈"式贡献。

当时有人说，常州就像一头老黄牛，吃的是草，挤的是奶。牛劲再大，也架不住年年这么挤。八十年代中后期，常州财政的弦越绷越紧。明明经济还在涨，钱却越来越不够花。基础设施要投，民生要保，可大头全交了。一九九〇年，常州GDP掉到全省第九，只比镇江、连云港高一点。

九十年代一开篇，常州跑不动了。

苏州靠着外资杀出一条血路，无锡的县域经济打得火热。常州呢？手里没钱，拳头打出去没力气。原来齐头并进的兄弟，突然拉开距离。金狮自行车卖不动了，长江客车产能跟不上，红梅相机被数码浪潮拍死在沙滩上。那些响当当的牌子，一个接一个熄火。

不是常州人懒了，是锅里的米早就舀出去了。

有人说常州九十年代"不行了"，这话不准确。准确的说法是，常州用八十年代的"舍"，换来了国家区域平衡的"得"。它替整个苏南扛过担子，自己却落下了腰伤。

直到二零一八年，常州GDP才重新爬回全省第五，恢复到一九八三年的排名。整整三十年。那些年流失的人才、错过的机遇、落下的配套，不是一朝一夕能补回来的。

如今的常州人回头看那段历史，感情复杂。一边是"中小城市学常州"的荣光，一边是九十年代被人甩开的落寞。同一个故事的两面，写在同一张成绩单上。

八十年代的常州，像极了一个起早贪黑、省吃俭用、拼命往家里寄钱的打工仔。寄到最后，自己连件像样的衣服都舍不得买。后来人家说他"土"，说他"不如城里人时髦"。可谁记得，他寄出去的那些钱，养活了不止一家人。

那十年的辉煌是真的，九十年代的失落也是真的。都是同一个常州。

告别铜线？高导电碳纳米管电缆问世，助力全“碳”无金属电机！

在追求极致轻量化的今天，电动汽车和航空航天的每一克减重都至关重要。长期以来，铜（Cu）和铝（Al）统治着导电领域，但其笨重的身躯和生产中的碳排放正成为技术瓶颈。

近日，韩国科学技术研究院（KIST）等团队在《Advanced Composites and Hybrid Materials》上发表重磅研究：通过创新的液晶辅助表面织构（LAST）工艺，研制出超高导电性的碳纳米管（CNT）核鞘复合电缆。这款电缆不仅减重80%，更成功驱动了无金属电机模型车！

一、 痛点：传统金属电缆的“体重危机”
随着全球能源转型，电气布线需求激增。然而，传统金属材料面临两大难题：

密度大： 铜的密度高达 8.9g/cm³，在航空航天和高性能EV中严重限制了能效。

环境负荷： 金属采矿与精炼过程伴随着巨大的能源消耗与碳足迹。

碳纳米管（CNT）凭借超高的机械强度和轻质特性，被誉为“下一代导电材料”。但在宏观组装成电线时，往往面临导电性不足、金属催化剂残留、取向差等挑战。

二、 突破：LAST工艺，给CNT做一次“深度净肤”
为了攻克导电难题，研究团队开发了液晶辅助表面织构（LAST）工艺。

1 液晶自组装
研究者将CNT粉末溶于氯磺酸（CSA）中，形成向列相液晶溶液。CSA使CNT表面质子化，产生的静电斥力让CNT在液体中均匀分散，通过湿法纺丝，在剪切流作用下实现了CNT的高度单轴取向。

2 原位清洁机制
这是本研究的神来之笔：当溶液进入凝固浴时，CSA会原位生成盐酸（HCl）。

传统CNT： 表面布满铁（Fe）催化剂颗粒，阻碍电子传输。

LAST处理后： 铁含量从 12.7% 骤降至 0.8%。

这种工艺既“洗净”了杂质，又保留了CNT完美的晶体结构。

三、 性能：电导率暴增133%，比性能比肩金属
实验数据显示，经过LAST处理的CNT电缆表现惊人：

导电率： 从 5.8 MS/m 提升至 7.7 MS/m。

取向因子： 几乎翻倍（从13.9增至26.4），显著降低了结电阻。

超轻量化： 密度仅为 1.7 g/cm³。

核心对比： 虽然绝对导电性尚不及铜，但由于CNT极轻，其比转速（Specific RPM）表现与铜几乎持平（CNT 43.4 vs 铜 47.8 RPM/mg）。这意味着在相同重量下，CNT电缆能发挥出与铜线相当的动力效能！

四、 应用：无金属电机，跑起来了！
研究团队不满足于实验室数据，他们利用这种核鞘复合电缆（CSCEC）绕制成线圈，制造了一台无金属电机。

实测表现：

在 3V 电压下，电机转速高达 3420 RPM。

搭载该电机的模型车在沥青路面上以 0.52 m/s 的速度稳健行驶。

模型车轻松行驶25秒到达终点，证明了碳基材料在实际动力系统中的可行性。

五、 未来已来：碳基能源传输新范式
【专家观点】

该研究的创新之处在于，它不仅提供了一种提升CNT导电性的新方法，更通过“核鞘结构”设计，解决了CNT与宏观绝缘聚合物的复合难题。

虽然目前CNT电线的绝对导导电率仍需进一步提升，但其展现出的减重80%的潜力，已足以为无人机、卫星以及超远程电动汽车开启新的设计窗口。

未来方向：

进一步优化CNT的长径比与排列度。

开发更高效的绝缘涂层，以适应高压环境。

「文献信息」

标题： Core-sheath composite electric cables with highly conductive self-assembled carbon nanotube wires...
期刊：[Advanced Composites and Hybrid Materials ](https://link.springer.com/article/10.1007/s42114-025-01302-4)(2025)
DOI： 10.1007/s42114-025-01302-4

室温钠硫电池关键突破！郭再萍院士、重庆大学张斌伟、安徽大学程宁燕AM：原位观测Na₂S生长

来源：储能科学与技术

随着电动汽车与大规模储能需求的增长，开发高能量密度电池至关重要。室温钠硫电池因其高理论容量成为研究热点，但其实际应用面临严峻挑战：硫正极在反应中体积膨胀剧烈，易导致结构损坏；可溶的多硫化物中间体会引发“穿梭效应”，造成活性物质损失和容量衰减；此外，Na₂S正极材料本身电子导电性差、反应动力学缓慢，导致电池首次活化电压高、能量效率低下。因此，如何设计高性能的Na₂S正极材料，成为推动该技术发展的关键。

2025年12月8日，郭再萍院士、重庆大学张斌伟、安徽大学程宁燕、阿德莱德大学张仕林（澳大利亚）团队提出了一种原位碳热还原合成策略，成功制备出原子级钼（Mo）修饰的Na₂S/C复合材料作为正极。该材料中的钼以单原子和纳米团簇的形式高度分散。核心发现是，钼的引入能在合成过程中形成一种低温共晶相，从而将Na₂S的生成温度从782°C显著降低至722°C。得益于这一独特的结构，所制备的Mo-Na₂S/C正极表现出卓越的电化学性能：其首次活化电压低至1.89V，在0.1 A g⁻¹电流密度下初始容量高达1617 mAh g⁻¹，循环500次后仍能保持963 mAh g⁻¹的高容量。与硬碳负极匹配的全电池也展现出高容量和良好的循环稳定性。

以Na₂SO₄和葡萄糖为原料，通过碳热还原反应制备Na₂S/C复合材料；引入Mo前驱体后，原位XRD和TEM显示在450°C时出现Mo–Na₂S–Na₂SO₄–C低温共晶相，显著促进Na₂S的低温形成与结晶；HAADF-STEM和XAS证实Mo以单原子和团簇（约1.5 nm）形式均匀分散于Na₂S/C基体中，未形成MoS₂；XPS和EXAFS分析表明Mo处于高氧化态（Mo⁵⁺/Mo⁶⁺），并与氧、碳形成Mo–O–C键合结构。

Mo–Na₂S/C表现出最低1.89 V的首次活化电压，远低于其他对比材料（Co–、Ni–Na₂S/C和纯Na₂S/C）；在0.1 A g⁻¹下循环500次后容量保持率高达963 mAh g⁻¹，容量衰减率仅为0.08%/循环；并且在1 A g⁻¹高电流下仍能提供904 mAh g⁻¹的容量；

原位/非原位XRD与SEM 表明Mo促进Na₂S的均匀沉积与成核，抑制电极结构破坏；吸附实验与UV-vis光谱 显示Mo–Na₂S/C对多硫化物（Na₂S₆）具有最强的吸附能力，有效抑制穿梭效应。DFT计算证实Mo修饰显著缩小Na₂S的带隙，提升电子导电性。而且Mo增强对多硫化物的吸附能，促进其转化动力学；同时Mo降低从Na₂S到S₈转化过程的吉布斯自由能垒，使反应更易进行。

图1| a) Mo─Na
₂S/C原位加热XRD图谱的等高线图。b–i) 原位实验过程中拍摄的TEM图像。j) Mo─Na₂S/C的HAADF-STEM图像

图2| a) HAADF-STEM图像及对应的元素分布图。b,c) Mo─Na
₂S/C的HAADF-STEM图像。d) Mo─Na₂S/C、Co─Na₂S/C、Ni─Na₂S/C、Na₂S/C以及Kapton胶带的XRD结果。e) Mo─Na₂S/C的Mo 3d和f) S 2p XPS谱图。g) Mo K边XANES谱图。h) Mo─Na₂S/C、Mo箔、MoO₂和MoO₃的R空间EXAFS谱图。i) Mo─Na₂S/C的小波变换等高线图

图3| 电化学性能。a) Mo─Na
₂S/C、Co─Na₂S/C、Ni─Na₂S/C及Na₂S/C电极的首圈充电电压曲线。b) 倍率性能。c) EIS图谱及d) Mo─Na₂S/C、Co─Na₂S/C、Ni─Na₂S/C与Na₂S/C的长循环性能。e) Mo─Na₂S/C与文献报道正极的性能对比。f) Mo─Na₂S/C||硬碳全电池示意图，g) 充放电曲线，h) 循环性能

图4| a) Mo─Na
₂S/C、Co─Na₂S/C、Ni─Na₂S/C及Na₂S/C电极在1.2 V放电状态下的XRD图谱。b) 上述电极的SEM图像。c) Na₂S₆溶液在添加Mo─Na₂S/C、Co─Na₂S/C、Ni─Na₂S/C及Na₂S/C前后的紫外-可见吸收光谱。插图(c)为对应的实物照片。d) *Na₂S₈吸附在Mo─Na₂S与Na₂S表面的电荷密度差分图（俯视图与侧视图）。中等板岩蓝：Na；黄色：S；紫红色：Mo。e) 多硫化钠（NaPSs）在Na₂S与Mo─Na₂S表面的吸附能。f) Na₂S、单Mo原子修饰的Na₂S及Mo₆团簇修饰的Na₂S的总态密度（DOS）图。g) Na₂S与Mo─Na₂S表面从Na₂S到S₈充电过程的吉布斯自由能变化曲线（插图为中间物种在Na₂S与Mo─Na₂S表面优化后的吸附构型）

【结论】

总之，该研究成功开发了含有单原子Mo和Mo簇的Mo‑Na₂S/C复合材料作为钠电池的优异正极材料。原子级Mo不仅能在原位碳热还原过程中通过形成低温共晶相催化降低Na₂S的生成温度，还能在充放电过程中调节Na₂S的带隙并降低其与多硫化物的反应能垒。因此，Mo‑Na₂S/C表现出超低的初始活化电位（1.89 V）以及在0.1 A g⁻¹电流密度下循环500次后高达963 mAh g⁻¹的可逆容量。此外，Mo‑Na₂S/C正极可与硬碳配对组成安全的钠全电池，实现了952 mAh g⁻¹的高初始可逆容量，并在第50次循环后仍保持304 mAh g⁻¹的可逆比容量。一系列实验结果和密度泛函理论DFT计算结果证实，原子级Mo增强了Na₂S的导电性，并显著降低了其与多硫化物的反应能垒，从而加速了其转化动力学，使Mo‑Na₂S/C正极实现了高容量。重要的是，这种Na₂S正极设计为在各种电池体系中利用低电导率电极材料开辟了新机遇。

引用本文：Z. Xiong, S. Chen, J. Guo, et al. “ In Situ Observation of Na2S Growth: A Step Toward High-Energy and Safer Room Temperature Sodium Sulfur Batteries.” Adv. Mater. (2025): e05966.

原文链接：https://doi.org/10.1002/adma.202505966