最接近真相的三次尝试

2014年，英国贝德福德大学斯蒂芬·巴克斯教授运用闪米特语系知识，破译了17个符号、10个单词，包括"杜松""藏红花""半人马喀戎"等植物与神话名词。他认为手稿本质上是一本关于大自然的书。
2018年，加拿大阿尔伯塔大学AI团队训练算法分析380种语言文本后判断，手稿极可能是经过字母重排的编码希伯来语。他们翻译出的第一句是："她向牧师、家人以及我和其他人提了建议。"然而，这句译文连研究团队自己也承认"在希伯来语中并不连贯"。

600 年前诡异手稿，文字符合人类语言规律，却找不到任何对应语种
2019年，布里斯托大学杰拉德·切希尔声称手稿是用"原始罗曼语"写成的女性保健手册。但两天后，该校便撤回了新闻稿，学界批评这是"一厢情愿的循环论证"。

The Voynich Manuscript's Star Folios, Part II

2024年的新发现：更多谜团

2024年，美国中世纪学会执行主任丽莎·法金·戴维斯利用多光谱成像技术扫描手稿，发现首页被人添加了三列拉丁字母——这可能是17世纪布拉格医生约翰内斯·马尔西试图解码时留下的痕迹。然而，这些字母替换后得出的仍是" nonsense（无意义内容）"。这一发现增添了手稿的早期流传史，却离真正破解更远了一步。

World's most mysterious manuscript' has genuine message

为什么它如此难以破解？

伏尼契手稿的诡异之处在于：它的文字统计特征与真实语言高度相似——字符复杂度接近英语或中文，词频分布符合自然语言规律，绝非随机乱码。然而，它又不匹配任何已知语言体系。更吊诡的是，书中303种植物中至少有37种与中美洲植被相似，暗示作者可能接触过新大陆知识；但手稿的纸张、颜料和装订方式又明确指向15世纪的欧洲。这种跨时空的错位，让每一个破解假说都面临反证。

Botanists suggest Voynich illustrations similar to plants in Mexico

等待下一个商博良

伏尼契手稿就像一面镜子，映照出人类对"未知"的永恒焦虑。每一次"破解"的欢呼，最终都化为学术界的沉默。它或许是一本中世纪的草药百科全书，或许是一份炼金术笔记，又或许是一场精心策划的骗局——但在确凿证据出现之前，它仍是人类知识边界上一块最顽固的拼图。真正的破解，或许还需要下一个商博良的出现。

File:Voynich manuscript astronomical example 70r crop.jpg - Wikimedia Commons

来源：600 年前诡异手稿，文字符合人类语言规律，却找不到任何对应语种 小黑盒作者@懒狗于08月02日发布

丰田大辅 Woven by Toyota
丰田大辅现年38岁，是丰田家族的第五代成员，他毕业于东京庆应义塾大学经济学部，后在美国巴布森学院获得工商管理硕士学位；毕业后，他先在美国工作了一段时间，后于2016年加入丰田，曾在电子控制技术部推进软件开发。

据Woven by Toyota网站介绍，由于对新兴的食品和口味有着强烈的好奇心，丰田大辅还有了“首席午餐官（Chief Lunch Officer，CLO）”的绰号。

对于时隔8年后回归集团本部，就连丰田大辅本人都感到有些意外。“我的第一反应是：为什么是现在？”丰田大辅在接受公司内部媒体采访时如此表示。

但在行业观察人士看来，这项人事调整释放出一个信号：丰田大辅可能正被培养为丰田汽车的接班人。

“开拓者”的使命
佃移动出行总研究所创始人、拥有逾50年从业经验的汽车行业记者佃义夫表示，随着丰田从当前轨迹迈向下一阶段，很可能将进入一个需要第五代家族成员来克服重大挑战的时代。

日本大学经济学研究生院研究员、家族企业专家后藤俊夫进一步表示，丰田家族代代相传的一项信条是：每一代人都要开拓一项新业务。

名古屋商科大学研究生院前教授、企业顾问大中忠夫则表示，许多公司会为未来领导者培育管理核心业务之外业务的经验。而在丰田家族中，潜在继承人一直在为公司开拓新业务。

这项传统可追溯至20世纪30年代，丰田汽车的创始人丰田喜一郎就是从父亲丰田佐吉创立的织机业务拓展至汽车制造业。丰田喜一郎的儿子、丰田章男的父亲丰田章一郎则在其担任社长（CEO）期间将丰田汽车的业务拓展至全球，并推出了普锐斯这一对市场影响深远的混动车型。

丰田汽车创始人丰田喜一郎 丰田汽车

现任会长丰田章男则在其担任社长的14年间，带领丰田走出了2008年金融危机的阴影，帮助企业实现营收翻番和扭亏为盈，成为全球销量最高的车企，如今还在应对着全球汽车电动化、智能化转型带来的考验。

而作为丰田章男的儿子，丰田大辅此前的职责是担任集团尖端技术子公司Woven by Toyota的高级副总裁，在包括启动Woven City等项目上发挥了领导作用。Woven City是丰田位于日本中部静冈县的智慧城市项目，也是丰田新型出行概念与技术的试验场。值得一提的是，静冈县正是丰田汽车创始人丰田喜一郎的出生地。

创始家族的意义

迄今为止，丰田13任社长中有6位出自丰田创始家族。在今年6月的丰田股东大会上，丰田章男曾强调，当公司面临危及存续的危机时，作为拥有创始家族姓氏之人，不仅要为丰田的现在而战，也要为它的过去和未来而战，同时还要对集团、经销商和供应商负责。

然丰田家族经常被现在的日本业界批评为“专横跋扈”，但早稻田大学商学院院长、教授池上重辅表示，丰田家族一直对公司的战略采取长远目光，许多带有进步性的战略均由丰田家族成员推动。

他以Woven City和丰田汽车动力的“多路径”战略为例，称当众多竞争对手专注于纯电动汽车时，丰田仍坚持探索包括燃油车和混动车在内的广泛发动机技术路线。

后藤俊夫则认为，丰田家族在公司中扮演了超越经营管理者的独特角色，而正是在丰田家族的主导下，丰田集团历经多次危机均能保持存活，从而赢得了周围人的支持。

佃义夫则表示，丰田过往的业绩表现奠定了丰田家族成员如今的地位：“（业绩）结果摆在那里，人们很难反驳。”但他也强调，丰田历史上也有一些大胆的战略由非创始家族成员推动，而这些战略可能不会出自丰田家族长期培育的、被视为谨慎且规避风险的企业文化。

“铁三角”为接班铺路？

丰田章男已于今年5月年满70岁。他曾将当前的汽车行业形容为“已进入百年一遇的深刻变革期”：中国竞争对手的实力日增、新兴玩家的不断涌入，以及美国总统特朗普筑起的贸易壁垒，都加快了丰田适应这一变革的步伐。

佃义夫认为，丰田章男很可能已在考虑丰田未来的领导架构。他预计，丰田现任社长近健太将担任丰田大辅的导师之一，为集团培养未来的领导者。

近健太与丰田创始家族关系密切，他曾担任丰田章男的秘书，也曾在丰田大辅所在的Woven by Toyota公司担任首席财务官。今年4月，他接任佐藤恒治成为丰田新一任社长。后者则转任公司新设立的首席行业官。

池上重辅认为，会长丰田章男、拥有工程背景的佐藤恒治和出身财务系统的近健太将组成“铁三角”，成为丰田迎接动荡不安的未来挑战的最佳组合之一，同时也为丰田家族的接班铺平了道路。

丰田大辅（右）接受《丰田时报》采访 丰田汽车

丰田大辅则在接受内部采访时表示，他预计将被派往制造部门，在那里亲身体验一线工作的实际情况。他坦言对汽车生产环节还有很多不了解的地方，想亲临现场看看生产工人与真实情况，以及他们所面临的挑战。

和父亲丰田章男一样，丰田大辅也投身于赛车运动，曾以赛车手的身份参加耐力赛等各类赛事。大中忠夫认为，丰田大辅和丰田章男一样并非工程学专业出身，但仍可通过在赛道上测试汽车性能，从而深入参与汽车制造。

“一个人除非真正了解生产一线的挑战，否则很难领导一家制造业企业。”大中忠夫表示：“缺乏技术背景的人要想获得这种理解，就必须作为用户全身心地投入公司的产品，热爱并掌握它。”

一面是全网顶流，一面是挥向树冠的斧头

这几天，西安白庙村那棵挺立在金黄麦浪中的“孤独树”，成了全网最大的遗憾。

在小红书、抖音上，它曾是无数人的“精神乌托邦”，是具象化的《小王子》世界。然而就在近日，因为遮挡阳光导致麦子减产，66岁的当地农妇梁亚利挥起斧头，将这棵网红树的树冠砍得精光。

 【网络上的孤独树】 ➔ 诗和远方、千万级流量、文旅免费广告
 【现实中的孤独树】 ➔ 踩坏的麦田、随地的垃圾、农户减产的口粮

舆论瞬间撕裂。有人痛斥村民自私、没有审美；有人同情农妇，认为生存大于浪漫。

但在这场“浪漫与现实”的对撞中，所有人似乎都忽略了一个最该站出来、却始终隐形的第三方——当地的文旅和政府相关部门。

这棵树的“夭折”，表面上是农户与游客的利益冲突，本质上，却是地方文旅部门面对泼天流量时的“不作为、慢作为”交出的一张不及格答卷。

01 傲慢的“隐形”：只想要免费的流量，不想承担管理的成本

白庙村的这棵“孤独树”不是昨天才红的。它在社交平台上火了不是一天两天，成百上千的游客慕名前来，为当地赚足了眼球和网络热度。

面对这送上门来的“泼天富贵”，当地文旅部门在做什么？

他们开启了“静音模式”。

游客来了： 田间没有合理的规划路线，导致大量麦田被踩踏，大妈的损失无人问津。

垃圾多了： 现场没有配套的环卫设施和志愿引导，全靠土地主人自己默默承受。

冲突显现了： 树木遮阴导致粮食减产、游客涌入打扰村民生活，这些显而易见的矛盾，长期处于“野生”真空状态。

某些部门的逻辑似乎是：网民自己捧红的景点，能给地方长脸就拿着；至于随之而来的管理、维护和村民补偿？对不起，那是村民自己的事。

这种“白嫖”流量的心态，才是砍向那棵树的第一把隐形斧头。

02 钝化的反应：错把乡村当景区，把“定时炸弹”当风景

退一步讲，即便最初的走红是偶发性的，但在长达数月的话题发酵期内，文旅部门有无数次机会可以“把错题做成正解”：

既然树木遮阴， 文旅部门能不能主动出面，给予农户一定的“风景补偿款”或技术指导，弥补粮食减产的损失？

既然游客踩踏， 相关部门能不能迅速牵头，用木栈道或隔离带划出一条“打卡专用道”，既保护麦田，又规范体验？

既然有了IP， 当地能不能顺势把大妈的麦田变成“联名农产品”，搞活乡村经济，让村民真正尝到流量的甜头？

$$ 动动脑筋的系统管理 > 放任自流的“野生打卡” $$

可惜，历史经验再次证明：有些部门不是没有资源，而是缺乏发现问题的敏感度，更缺乏解决复杂矛盾的担当。 他们宁可坐在办公室里等一个完美的汇报总结，也不愿去泥泞的麦田里协调一次村民的利益。

最终，面对无法解决的现实困境，忍无可忍的农妇只能用最原始、最决绝的方式——砍掉树冠，来拿回属于自己的清净。

03 树冠倒下了，地方文旅的脸面也丢光了

在这两年的文旅大卷潮中，我们见过太多优秀的作业： 有的城市因为一个烧烤、一条哈尔滨的冻梨、甚至一个听劝的局长而全城激活。大家都知道，在这个自媒体时代，一个天然的、具有自发传播力的网红地标，价值何止百万？

西安作为文旅大市，大唐不夜城的繁华固然耀眼，但乡村旷野里的“孤独树”，恰恰承载了都市人最稀缺的诗意。

结果呢？这么一个极具潜力的乡村文旅微地标，就在当地部门的眼皮子底下，被一斧头砍成了光秃秃的树干。

这砍掉的不仅是树冠，更是亲手断送了一个乡村破圈、带动物质与精神双丰收的绝佳机会。这是对公共文旅资源的极大浪费，更是地方治理能力滞后于互联网时代的一场现形记。

写在最后：别让“听劝”只停留在口号里

“孤独树”的悲剧，给所有躺在流量红利上睡大觉的部门敲响了警钟：乡村不是没有灵魂的背景板，村民更没有义务为城里人的浪漫买单。

如果文旅部门只想要好看的“打卡数据”，却把管理的皮球踢给社会，把损失留给最底层的农民，那么再惊艳的风景，也终究留不住。

树冠已经没了，但亡羊补牢，为时未晚。我们希望看到的不是一份冷冰冰的“情况通报”，而是当地部门真正的反思与行动：如何安抚受损的农户？如何重新规划这个残缺的IP？如何避免下一棵“孤独树”再次倒在管理真空里？

别让一棵树的孤独，最终变成了地方文旅格局的孤独。

5月12日消息，白宫11日公布了将随特朗普一同访华的商界领袖名单。
据多家美媒报道，总共将有16位美国商界代表来到北京，他们代表的美国企业涵盖科技、金融、航空和农业等多个领域：在科技领域，访华美企代表包括特斯拉公司首席执行官马斯克、苹果公司首席执行官库克，以及高通、美光等半导体企业的负责人；在金融领域，访华美企负责人来自花旗、高盛、黑石等华尔街巨头；此外，波音公司和嘉吉公司分别代表了航空和农业领域。

特斯拉，苹果和高通，这都是和中国绑上的美国企业，在华业务多，顺道过来看看很正常。

美光科技这是美国推动封锁中国存储芯片制造企业的主要力量，且中国网络安全审查办公室认定美光公司产品存在较严重网络安全问题隐患，要求中国内关键信息基础设施的运营者停止采购美光产品。

不过美光在中国还保留了一定的产能，算是没彻底撕破脸。这次在全球存储芯片供不应求的时候来，怎么看都像是示威的。

至于Meta的人也跟过来，这个很容易理解，虽然Meta平台没有进入中国，但Meta的收入却需要中国企业。2024 年 Meta 来自中国市场的广告收入为 183.5 亿美元，占其总营收比例略高于 11%。2025 年该数值预计进一步增长至近 200 亿美元，占比约 12-13%。

好家伙，半个华尔街都搬来了，但中美金融合作的通道越来越窄。
中国市场如今有投资价值的主要是高科技领域，而美国两党都在玩命的限制美国资本投资中国高科技领域。中国的确在开放金融市场，金融数据要接受严格监管，美国金融机构对此顾虑很大。
有啥指的华尔街如此兴师动众，这个要好好看看。
剩下两位，波音和嘉吉的人，过来就是跟着签单子的。
最后给懂王献上一个“赢法”。把特斯拉、苹果等美国企业在华销售算是自己的功劳，回去宣城，在懂子这次访问后，中国市场将为美国企业带来数万亿的销售。
看，一句假话没有，这不是赢麻了吗

撰文 |饮马流花河
出品 | 零碳知识局

2003年7月24日，一场为“电动车”举行的葬礼在洛杉矶的好莱坞永恒公墓举办，来自全国各地的工程师、电动车爱好者、影视明星们为这款电动车献上悼词、鲜花和眼泪。
汽车史上，从没有车能获此关注。
“女士们，先生们，今天我们聚集在这里，缅怀我们的珍爱，我们在这里向一位特殊的朋友道别，向一种理念告别，也许有人会说，我们在这里缅怀电动车的消逝有些小题大做......”

EV1的葬礼
这款车名叫EV1，是世界上第一款量产电动车，由通用汽车公司耗资数十亿美元制造。
它是通用团队中最出色的工程师和科学家们的巅峰之作，无数汽车爱好者为其倾倒。凭借EV1，通用成为了在电动车技术上当之无愧的时代先锋。
EV1对汽车产业同样意义重大。
1996年上市以来，这款纯电车一直是汽车产业技术走向的热议焦点。它的风阻设计和电驱系统影响了无数后来者，某种意义上说，没有EV1就没有特斯拉。
然而2003年，EV1的生命却戛然而止，通用汽车冒天下之大不韪，召回了全部EV1并尽数销毁。
在EV1的短暂历史中，充满了对抗气候变化的浪漫、意外的失败、被埋没的创意、破碎的梦想、超前的先知与无名英雄。
其中最为戏剧性的是，在电动车硕果将成之际，通用选择放弃并亲手杀死了自己的孩子。

通用的领先

1982年，澳大利亚探险家托尔斯楚普驾驶一辆太阳能汽车横穿澳大利亚，旨在向世人证明清洁能源和零碳汽车的潜力。

这一年，环保圣经《寂静的春天》已经问世20载，但人们对气候问题并没有分配过多注意力，此次极限行动反响平平。

托尔斯楚普并没有放弃，1987年，他卷土重来，在全球范围内邀请车企、大学、科研机构参加越野比赛，为探索太阳能汽车的可能性奔走呼号。

几经波折，通用汽车和日本相机制造商宾得公司从BP公司手中接过了赞助权，决定为比赛注资。

这就是著名的“世界太阳能挑战赛”，赛道总长1877英里，横跨澳大利亚南北，参赛车队只允许赛前赛后充电两小时。

赛车比赛是技术研发、品牌推广、与消费者互动和开发商业机会的重要媒介，通用、福特等大型汽车制造商们显然不会放过这个扬名立万的好机会。

当时的通用汽车刚刚收购了休斯飞机公司（hughes aircraft），该公司在为军方服务期间积累了领先世界的太阳能和电气技术，通用急于在冷战结束后为其技术找到新的市场。同时，开发电动汽车也被列入了公司的日程表。

当时的通用总裁罗杰·史密斯将参赛任务派发给了休斯公司的副总裁霍华德·威尔逊，威尔逊邀请了毕业于加州理工大学的麦克格雷迪主导队伍。

麦迪是一位技术狂人，他曾驾驶自己设计的“蝉翼信天翁”人力飞机飞跃英吉利海峡，并摘得了英国皇家航空协会设立的克雷默奖。

麦迪在他位于加州的环境航空公司（aero vironmengt）组建了专业技术团队，为“世界太阳能挑战赛”积极备战。

团队中还有一位关键人物，同样毕业于加州理工大学的阿兰·科科尼，他是一位汽车和飞机制造双修的全栈工程师，尤其在汽车电驱系统制造方面是个天才。

但阿兰·科科尼性格古怪，喜欢单打独斗，是那种宁愿自己“手搓”电动车也不愿意与愚蠢之人共事的家伙，他的加入悄然改变了电动车的历史。

有了天才工程师团队和通用汽车慷慨的资金支持，一辆被称为Sunraycer的梦幻机器瞬间成型。

Sunraycer
来源：美国国家历史博物馆

Sunraycer是顶尖科技的集合体。它的弧形光伏板具有7200块砷化镓电池，这种电池板曾经被休斯公司应用于航天卫星，其光电转换效率是民用产品的两倍。

光伏电池会将电能供给银-锌电池组，相比于传统的汽车电池，其容量是后者的两倍；更重要的是，其重量只有后者的1/5。

在稳定的阳光条件下，太阳能阵列可以产生1550瓦的功率。产生的直流电被一个电机驱动逆变器转换为三相交流电，为Sunraycer 的电机供电。

Sunraycer的电池组也曾经在冷战时期用于给洲际弹道导弹供给电能，并且还在后来应用于阿波罗计划的火箭。这种电池极少流入市场，因为其价格过于昂贵，并且在进行10~20次充电循环后，其性能就会大大衰减。

这种电池有着出色的性能，太阳能阵列还产生直流电来为电池充电。Sunraycer 的68节银锌电池重60磅，存储容量为三千瓦时，相当于其重量四倍的铅酸电池。再生制动系统为电池提供了额外的充电来源。

麦迪的团队胸有楚竹，预计比赛会在10天内结束，但对其他车队来说，赛况极为惨烈。

比赛吸引了来自日本、美国、澳大利亚等地的车企和大学参加，六天之后，Sunraycer第一个到达终点，福特比通用多花了两天半的时间，位列第二。

而当托尔斯楚普颁为通用颁发奖杯时，已经有10辆车退出。三支日本车队艰难完成了比赛，日本南十字星队最后一名到达终点，比通用慢了32天，搞笑的是，中途日本队的签证都到期了，赛事发起人托尔斯楚普用拖车载着日本队延长了签证。

“这些日本人对于电机效率和空气动力学等需要注意的领域根本毫无头绪。”为Sunraycer设计车轮和轮毂的空气动力学专家切斯特·凯尔回忆道。

日本的记者和工程师在通用的赛车出现时激动地上去拍照片。“没过多久他们就弄明白了该怎么做。这样的事情发生得很快，技术转移是非常迅速的。”

“来到这里感觉很好”，南十字星车队的经理Shinji Imato在他们的车穿过终点线时如是说。日本的参赛者们安静地享用了一瓶香槟之后就离开了，并说他们会回来的。“在日本还有工作等着我们”，Imato向媒体解释道。

EV1的诞生

没错，Sunraycer就是EV1的技术原型，这辆形似蟑螂的太阳能汽车为现代电动和混合动力汽车在日常交通中的可行性奠定了理论和实践基础。

更重要的是，Sunraycer的技术团队保留了下来，尤其是科科尼成为了通用公司的首席技术顾问。

比赛胜利后，通用开始了长达25个月的横跨欧美的公关活动，世界仿佛一下子进入了电动车时代，2亿五千万人在电视上见过这辆车。

紧随其后，通用的电动车团队耗资十亿美元，成功设计出了基于sunraycer理念的商用纯电动车——通用冲击,1990年4月正直世界地球日，通用总裁史密斯宣布通用冲击将成为量产车型，通用冲击量产后正式改名为EV1。

EV1外形
来源：维基百科

1996年EV1正式上市，这辆车在加州掀起了一股不小的电动车浪潮，男性消费者痴迷于其强劲的转矩输出，女性消费者欣赏这辆零排放汽车对于环境的保护作用。

汽车界的通用做法是将新车交付给各界名流，以增加汽车的影响力，加州人尤其是各界名人对EV1的反应十分强烈，梅尔吉布森、汤姆克鲁斯等都对EV1情有独钟。

在通用的组织下，EV1的车友社群开始壮大，他们定期举办车友会，互赠EV1衬衫等纪念品并通过电子邮件联系彼此。

特别是1999年，动力电池和太阳能薄膜电池发明家奥弗辛斯基将新的“镍氢”电池安装在EV1上之后，这两纯电动车的卓越性能展露无遗。

EV1内部结构

EV1的镍氢（NiMH）电池组包含二十六个13.2伏特、77Ah的镍金属氢化物电池，储存26.4 kWh的能量，汽车的续航里程每次充电可达200公里，充满电需要八个小时（80%的电量可以在一到三小时内充满）。

EV1性能表

到了世纪之交，气候问题已经越来越严重，这一时期京都议定书达成，联合国政府间气候变化专门委员会（IPCC）发布了其第二次评估报告，明确指出人类活动是导致全球变暖的主要原因。

作为汽车大国，EV1的诞生让美国公众看到了携手对抗气候变化的希望。汤姆克鲁斯甚至在节目上宣称：“驾驶EV1可以拯救美国！”

在部分美国人心中，EV1已经进化为环保、先进科技和创新的符号。正如一位车主在写给通用汽车首席执行官里克·瓦格纳（Rick Wagoner）的公开信中所说：“EV1不仅仅是一辆车，它是通往国家救赎的道路。”

但令人疑惑地是，通用却没有打算销售这辆车，只是在洛杉矶、凤凰城等地开放长期租赁服务。

分歧出现

1990年，“通用冲击”的发布震惊了美国汽车界，同样也引起了政府部门的关注，加州空气资源委员会（CARB）表示：“在看到通用冲击时，当时我们负责法规制定的员工就决定，我们把零排放车辆也提上日程吧。”

就这样，CARB通过了加州《车辆零排放汽车法令》,法令规定在1998年之前，如果汽车公司在加州的销量超过了一个特定的数字，那么在他们所销售的车型中，至少要有2%是零排放的汽车。到2010年，这一比例会提高到10%。

如果汽车公司未能满足要求，那么他们将为在加州销售的每一辆车承担5000美元的罚款，适用于这项法规的通用、福特、丰田、本田、马自达、克莱斯勒和日产被称作”幸运七“，对于他们来说，倒计时已经开始了。

然而，汽车商们显然不会放弃生产油车，在这些公司内部分成了两个派别，一拨人去游说政府，一拨人在私下里研发电动车做第二手准备。

为了打压这个法规，除了美国的汽车企业以外，石油巨头以及国外的汽车制造商也加入到游说大军中，战争持续了近10年。

在通用汽车内部，为EV1设计电驱系统的科科尼再也无法忍受通用复杂的官僚系统，通用汽车的工程师抱怨说科科尼“手搓”的逆变器很难复制，虽然科科尼提供了记录自己工作的手写资料，但是对于团队来说，这些资料还不够详细。

“我的工作就到此为止了。我不想在这个大集团里面待下去了。并且我也不是很赞成他们对于我的项目所做的一些决策……我已经给了他们指导。我给了他们一些能够可靠工作的硬件，希望他们能在此之上进一步研发，但是他们拿去就直接使用了。”科科尼表示。

科科尼离职后，通用的电动车团队曾亲自派人请他再次出山，但科科尼将他们全部拒之门外，转头创立了属于自己的公司“AC PROPULSION”，就是这家公司间接导致了“特斯拉”的诞生。

日本人的复仇

克林顿——戈尔政府时期，为应对阿拉伯石油禁运带来的能源安全问题，美国开始摒弃以往极为宽松的汽车燃油标准，推行“平均燃油经济性标准”，在此背景下，1993年，副总统戈尔决定与美国三大汽车制造商通用、福特和克莱斯勒合作开发一款五座“超级汽车”，实现每加仑汽油续航80英里的目标，该计划被称为“新一代汽车合作项目”（Partnership for a New Generation of Vehicles，PNGV）。

PNGV要求汽车制造商在1998年之前选定适合“超级汽车”的技术，并且在2000年之前将这些技术至少应用于一辆概念车上，然后在2004年前投入量产。

作为额外的激励，如果汽车制造商们能够满足要求，政府每年就可以从税收中拿出1.7亿美元投入到这个项目的进度当中。这笔资金十分吸引人，因为企业可以借这笔资金来应对另外一项法规的约束，那就是加州的零排放汽车法规。

值得注意的是，丰田也想加入这个计划，但是克林顿政府忌惮日系车对美国市场的冲击，拒绝了丰田的请求。

美国几大制造商获得了高昂的补贴，但却互相猜忌，各自为战，生怕自家的技术会泄露。问题的另一面是，传统的汽车制造商都不愿意发展电车自断臂膀。

然而，丰田却在1995年发布了油电混动车——普锐斯（prius），意味“先人一步”，并宣称每加仑汽油可以行驶七十英里，该消息在美国汽车行业炸了锅，三大汽车巨头压力倍增。

第一代丰田普锐斯

期间，那位为冲击设计电力驱动系统之后归隐的天才阿兰·科科尼驾驶着一辆四座的本田思域突然出现在底特律。这辆思域被他改造成为电动车，具有118英里的续驶里程。

科科尼希望获得PNGF的赞助，但管理该项目的官员们和三大汽车巨头均没有兴趣，科科尼只能失意离开，但他也开始寻找别家资本的支持，不过将产品商业化一直不是他的长处。

第一代普锐斯在美国的反响平平，只卖出1000辆。但丰田的营销团队竭尽所能，希望将“绿色汽车”的卖点植入美国消费者脑中，他们开始与各种环境组织、美国肺脏协会等健康组织，以及提倡清洁空气的城市建立合作关系。

2003-2007年，第二代改良版普锐斯卖出了30万辆，成为丰田在美国的代表车型。

最终在2000年1月，PNGV公布了自己的突破。三大汽车制造商同时发布了各自的“超级汽车”原型车，他们都使用了相似的柴油机油电混合动力技术。这三辆车分别是通用Precept（每加仑燃油行驶80英里）、福特Prodigy（每加仑燃油行驶72英里）以及戴姆勒克莱斯勒的ESX3（每加仑燃油行驶72英里）。

美国副总统戈尔出席了发布会，并在考察了这三辆车后宣称“这是美国汽车登上巅峰的时刻”。

然而，美国人高兴的太早了，克林顿下台后风云突变，由底特律的汽车制造商组成的游说团用唾沫星子淹没了政府，他们声称油电混动车的制造成本太过高昂，要求停止PNGF项目。

小布什上任后，将PNGF项目改名为“自由之车”，并把发展重从电动车转移到了“氢燃料电池车”，PNGF正式破产，三大汽车商发布的概念车均没有走到量产那一步，灰溜溜的回到了自家的仓库。

对氢燃料电池发展前途的误判间接害死了EV1，差点让美国错过了电车时代。

该项目唯一的遗产是福特的“液压混合动力技术”，但福特转头就放弃了该技术，向丰田寻求技术授权，希望使用应用于普锐斯的电驱技术。

20年前，政策支持力度不够、市场始终太小限制了电动汽车的发展。最终，美国对电动汽车时代的第一次尝试，被日本人的混动技术彻底压死。

EV1之死

在通用内部，支持电车和反对电车的两拨人开始了激烈斗争，特别是底特律的游说团体已经让CARB放款了零排放汽车的限制条款，通用害怕EV1的发行会让游说团取得的成果付之东流，公司高层认为继续发展油车和混动车才是正道。

此外，加州人反对公共事业单位滥用职权组织带头反对：因建造电池充电站而加收的额外公众费用，石化公司也给报纸充值，发表诸如电动车真的比油车环保吗此类文章以干扰公众视听。

2003年，在石油公司和汽车巨头的重压下，CARB取消了《零排放汽车法案》。情况开始急转直下。

通用决定大力发展高利润的SUV和皮卡，而不是继续研究电动车。即使在今天，公司也没有将SUV和皮卡的巨额利润投资于降低电动车成本所需的电池工厂。

2003年前后，通用正式关闭了EV1的生产线并开始召回租期结束的EV1，拒绝交还的租户将会被以偷车罪起诉。

通用给出的解释是：“电动车生产成本太高，没有需求。”知情人士表示，其实通用从来没有计划销售过EV1，当时它的制造成本太高了，

讽刺的是，当时政府已经在加州各地安装充电桩，但耗资数十亿美元的EV1项目就如此草率的被放弃了。

“在通用汽车内部，EV1被称作是教科书般的失败案例以及职业生涯的灾难。我可以用亲身经历跟你说，全公司的人都在对它冷嘲热讽。”EV1的电力驱动系统的设计者之一博瑞萨愤怒地说道。他在那之后就从通用汽车退休了。

当时一辆EV1的电池成本在4万美元，整车更是高达25万美元。

EV1的车主开始自发追踪回收车辆的下落，其中的狂热分子“佩恩”租用了一辆直升机飞到了工厂上方，就在通用的汽车试验场上，他看到一辆辆EV1被碾压成立方块推成垃圾放在平板货车上。

被销毁的EV1

一代传奇电动车就此陨落。

尾声

2001年，也是EV1产线关闭的那一年，一位叫做艾伯哈迈的电气工程师看到了电动车的未来潜力，他拜访了科科尼的AC PROPULSION公司，当时的科科尼近乎破产，但他一直掌握着最前沿的纯电动汽车科技。

艾伯哈迈看上了阿兰·科科尼的最新实验作品Tzero车型。科科尼将他的电力驱动系统装入了一辆源自套件车制造商的玻璃纤维车身的双座运动化敞篷跑车上。

艾伯哈德希望购买一辆Tzero，前提是把车里的铅酸电池改为锂电池，当时锂电池技术日趋成熟，但由于安全问题，没有一家汽车制造商愿意使用。

于是艾伯哈迈开始了与科科尼的技术合作，艾伯哈迈的公司获得了AC PROPULSION公司的技术授权，AC PROPULSION则获得了足够的资金升级Tzero的电池系统，之后，艾哈迈德所在的公司迎来了一位南非富豪的入主。

这家公司名叫“特斯拉”。

据科科尼所述，特斯拉向他支付了100多万美元的技术转让费用以及25000美元的专利许可费。但是后来，特斯拉宣称他们已经开始依赖自己发明的技术了。

AC Propulsion后来购买了一辆特斯拉Roadster并且进行拆解，发现其中的电气系统与科科尼之前的设计非常相似。

直到今天，在特斯拉的车友社区，科科尼为电动车事业所作出的贡献仍为特斯拉车主津津乐道。

现代电动车的几个关键特点，尤其是在 Tesla，或多或少直接来自科科尼：使用交流感应电机和使用商品化的 18650 锂离子电池。

对电池温度和充电进行仔细管理也可以说是来自科科尼。原始 Roadster 的电机、控制器以及一些电池组的设计几乎直接来自 TZero。

EV1与TZERO

许多人将科科尼看作电动车之父。

故事的最后，科科尼退出了电动汽车制造这一行，并将AC Propulsion卖给了中国的一个房地产商。

他对特斯拉的评价是：“他们同时做到了抬高公司的股价和销售量产车型。这都是我从来没能做到的，这些年，我把大部分积蓄都耗在了里面，大部分时候我自己也没有收入。”

就这样，电动汽车死了，特斯拉出生了。

中国的汽车全部变成电动汽车后，我国每年的石油消费量能降到多少？

2024年中国石油使用量约为7.5亿吨，消费量趋于饱和。
中国2024年原油进口量为5.53亿吨，同比下降1.9%，进口金额为2.31万亿元，占中国进口贸易总额的12.56%。
假如能把原油使用量降低到2亿吨左右，我们就不需要要进口原油了。

先说那个颠覆很多人直觉的结论：哪怕未来中国地面上跑的所有车——从你的小轿车到拉货的十八轮重卡——全都换成电动的，我们每年对石油的需求“底线”依然高达4到5亿吨。
这是什么概念？我们国家自己吭哧吭哧一年大概能开采出2亿多吨石油。这意味着，即便在最理想的“全员电动”情况下，我们每年还得进口2-3亿吨石油，离“零进口”的目标还差着十万八千里。
很多人会觉得奇怪：油不就是给车烧的吗？车都用电了，油还卖给谁？
问题就出在这，这是一个经典的误解。
把中国的石油消费想象成一个巨大的水池
为了搞明白这笔账，我们把中国每年的石油总消费量想象成一个巨大的水池。
水池的总量：大约是7.5亿吨，这是我们一年要“喝”掉的油。
我们自家的井：每年能抽出大概2.15亿吨水（国产原油）。
缺口：7.5 - 2.15 = 5.35 亿吨。这个巨大的缺口，就得靠“进口”这个大水管来补充。
现在，电动车革命来了。它的作用是什么？就是关掉往水池里注水的一根水管——“马路上的车”这根管子。
但这池子不止这一根水管啊！还有好几根又粗又猛的水管在哗哗地注水呢。
我们来看看这些水管分别是谁，以及它们的水量有多大：
1汽油管（主要是私家车）：每年约1.65亿吨。这是电动车最先要关掉的管子。
2柴油管（主要是大货车、工程机械）：每年约1.96亿吨。这是第二根要关的管子。
3化工原料管（塑料、化纤、沥青等）：每年约0.85亿吨，而且还在越开越大。你身上穿的速干衣，外卖用的塑料餐盒，脚下踩的柏油马路，源头都是石油。
4天上飞的（航空煤油）：每年约0.39亿吨。飞机可没法拉根电线飞。
5海上漂的（船舶燃料油）：每年约0.51亿吨。万吨巨轮也得烧油。

看明白了吗？电动车替代的，主要是前两条管子。而后三条——化工、航空、航运——才是未来几十年里，让那个水池水位下不去的“定海神针”。

我们来做三道算术题，看看电动化到底能省多少油
第一关：只换私家车（简单模式）
假设全国所有的小轿车、SUV都换成电动的。
效果：基本关掉了“汽油管”。
省油量：约 1.6亿吨。
结果：石油总需求从 7.5 亿吨下降到 5.9 亿吨。依然需要大量进口。
第二关：路面交通全电动（困难模式）
在第一关的基础上，把所有跑在公路上的大客车、大货车也全换成电动的。
效果：关掉了“汽油管”，并且关掉了“柴油管”里大概三分之二的阀门（剩下三分之一的柴油用在拖拉机、挖掘机、发电机等非道路机械上）。
省油量：再省下约 1.3亿吨 柴油。
结果：总需求下降到 4.6亿吨 左右。这就是我们开头说的那个“地板”——无论路面交通如何电动化，剩下的化工、航空、航运和非道路机械，稳稳地托住了这个盘子。
第三关：海陆空+工业全方位替代（地狱模式）
有人说，我不信邪，剩下的我也要替代！好，我们来试试。
工地上的挖掘机也用电，省下一半非道路柴油（约0.35亿吨）。
远洋货轮改用天然气、甲醇、甚至氨做燃料，替代一半船舶燃料油（约0.25亿吨）。
飞机掺着用地沟油、植物油做的“可持续航空燃料(SAF)”，替代30%的航煤（约0.12亿吨）。
化工厂不再用石油，改用别的路线生产塑料，替代三成化工原料（约0.25亿吨）。
这一套神仙操作下来，能再省下差不多1亿吨油。
最终结果：总需求下降到 3.6亿吨 左右。
即便如此，这个数字仍然远高于我们自己 2.15 亿吨的产量。每年依然需要进口超过 1亿吨 石油。
一句话总结
电动车革命，本质上是一场“交通能源革命”，它能精准地干掉“汽油”和大部分“柴油”，极大地缓解我们的石油焦虑，但并不能让我们彻底摆脱石油进口。
真正的“后石油时代”，需要我们同时在三个战场取得胜利：
1地面交通：全面电动化。（正在发生，进展神速）
2航空航运：寻找并普及新型的绿色燃料。（技术在发展，但成本和基础设施是巨大挑战）
3化学工业：找到“非石油”路线来制造我们生活中的一切化工品。（最难的一关，堪称现代工业的“圣杯”）

所以，下次再有人问你这个问题，你可以自信地告诉他：电动车是绝对的国之重器，但它不是万能药。想彻底戒掉“进口油”，我们还得在天上、海上和化工厂里，再来几场更深刻的革命。

“一人抵千军” 的创业时代，真的要来了。

我们先拆解李开复的核心判断：企业组织正从 “人力单位” 转向 “Agent 协作体”。这绝非空谈，而是正在发生的事实。

传统创业最头疼的是什么？没人、没钱、没时间。市场调研要自己扒数据，财税报税得求代账公司，合同审核不敢请律师，设计 LOGO 只能上模板网站。但现在，这些难题都能被 AI Agent 逐个攻破。

零一万物联合光环云推出的 “法律智算服务” 就是典型案例。以前初创公司签合同，要么花几千块请律师审核，要么自己对着法条瞎猜。现在只要把文档上传给法律 Agent，它能自动提取风险点、生成修改建议，甚至 “一句话生成劳动合同”，准确率堪比执业律师。更关键的是，这个 Agent7×24 小时在线，还不用付社保。

不止法务，创业全流程都在被 Agent 渗透：

市场调研 Agent：实时爬取淘宝、抖音数据，凌晨三点生成竞品分析报告；

财税 Agent：全程代办公司注册、记账报税，比代账公司快 3 倍还省钱；

社媒运营 Agent：半夜分析爆款笔记逻辑，自动写稿发布，创业者睡醒就有流量。

这些 Agent 不是孤立工具，而是能协同作战的 “虚拟团队”。李开复说的 “组织架构重构”，本质就是用 AI 劳动力替代重复劳动，让人聚焦核心决策。

“一个人办独角兽” 听着像科幻，但全球范围内，“一人公司” 的赚钱效应已经显现。

OpenAI CEO 奥特曼预言的 “首个一人独角兽”，其实早有雏形。独立开发者 Peter Levels 一个人运营十几个项目，月入 20 万美金。放在五年前，这需要一支几十人的团队，但现在他靠 AI Agent 就能搞定：用 AutoGPT 写代码开发工具，用 AgentGPT 测试修复 BUG，用数据分析 Agent 监控用户反馈。

国内创业者也在跟进。有开发者做了个 “AI Excel 公式生成器”，靠 Agent 自动收集用户需求、迭代功能，一年赚 50 万；还有美食博主用字节小云雀 AI，输入 “咖啡馆探店视频”，系统自动剪辑 4 种风格成片，配上数字人口播，单条视频涨粉过万。

这些案例印证了李开复的判断：Agent 的三大优势 ——24 小时无休、零沟通成本、可无限复制，正在打破创业的人力边界。以前做独角兽需要融资烧钱养团队，未来可能只需要一个操盘手 + 一群 AI 助手。

听到 “Agent 替代人力”，很多人会慌：是不是以后创业也没机会了？但李开复的潜台词其实是：AI 淘汰的不是创业者，而是不会用 AI 的创业者。

麦肯锡的数据很能说明问题：掌握 AI 工具的从业者，生产效率提升 47%，薪资溢价达 34%。这意味着，未来的创业竞争，本质是 “AI 应用能力” 的竞争。

就像当年互联网时代，有人靠做网站赚钱，有人还在守着实体店；移动互联网时代，有人靠短视频变现，有人还在发传单。现在的 AI Agent 时代，差距同样会拉开：

会用 Prompt 工程调教 Agent 的人，能让 AI 精准输出商业方案；

懂 RAG 技术的人，能给 Agent 装上行业知识库，提供专业服务；

能塑造 “智能体人格” 的人，能把 Agent 打造成品牌 IP，实现持续变现。

零一万物的 “万智企业级 Agent 平台” 已经开放，阿里云等大厂也在提供算力支持。技术门槛正在快速降低，现在缺的不是工具，而是 “用工具的思维”。

李开复在峰会结尾说：“Agent 不是来抢工作的，是来解放创造力的。” 深以为然。

以前创业是 “聚众成事”，要找合伙人、拉投资、建团队；未来创业是 “单点突破”，一个人 + 一套 AI Agent 组合，就能撬动商业版图。那些曾被 “没团队、没资金” 困住的创意，现在终于有了落地的可能。

或许用不了多久，我们会看到这样的独角兽：公司注册信息里只有一个法人，但后台运行着上百个 AI Agent—— 有的在做市场，有的在搞研发，有的在管运营。而老板的工作，可能只是每天喝着咖啡，给这些 Agent 分配任务。

这不是空想，而是李开复们正在见证的未来。你准备好做那个 “AI 操盘手” 了吗？

台湾昨日证实出现首例本土非洲猪瘟确诊案例，地点在台中某养猪场。农业部已启动最高层级防疫措施，宣告进入全面战备状态。病毒核酸序列分析结果显示，此次病毒株与在越南流行的“重组病毒株”相似，这为台湾的防疫工作敲响警钟。
台湾：未来必须面临的核心问题面对首例本土确诊，台湾的防疫工作已立即升级，但从越南的案例来看，台湾未来需要正视以下核心问题：
1 病毒株的抗药性与疫苗的迷思事实：台湾此次病毒株与越南重组株相似，这意味着它可能已具备对现有防疫措施或未来潜在疫苗的抗性。问题：专家已明确警告，目前“全世界没有一个好的疫苗可以抵抗非洲猪瘟”。台湾产业一旦恐慌，误用坊间不明来源的疫苗，不仅无效，反而可能引入其他风险，或造成病毒进一步变异。“生物安全”是唯一有效手段，如何落实比研发疫苗更为迫切。
2 生物安全的「落实」与「监督」  事实：农业部强调台湾猪场的生物安全机制做得不错，此刻重点是「启动并落实」所有生物安全措施。  问题：政策的成功不在于制定，而在于基层的执行力。  越南疫情反复的重要教训是——规模小、管理松散的农户最脆弱。  如何确保所有上下游关联场，尤其是体质较弱、资源较少的猪场，能够「完全」落实生物安全措施？  中央应变中心与地方前进指挥所的协作、疫调的全面性、以及后续的监督机制，将决定疫情控制的成败。  
3 病毒潜伏期与市场稳定性  事实： 病毒分离确诊短则需要 7～10 天；最长可能需要 21～30 天。  而台湾已立即启动扑杀与清查，冷冻库存可供应约一个月的猪肉需求。  问题：禁运禁宰5天是为了掌握疫情路径。  但疫情的潜伏期、以及病毒在环境中残存的特性，意味着即便首发案例扑杀，仍需密切追踪至少21天。  同时，政府需要持续确保猪肉的稳定供应，并以科学事实对抗市场恐慌，避免重蹈越南因价格波动影响民生经济的覆辙。  
结论  台湾的非洲猪瘟战役已经打响。  此次疫情的病毒株特性，以及越南作为一个重灾区的前车之鉴，都指向一个结论。  这不是一场靠运气的战役，而是对台湾整体养猪产业生物安全、政府执行力，以及全民危机意识的综合性考验。  唯一有效的方法就是『生物安全，落实你的生物安全所有措施』。  专家的这句警语，是此刻最务实的指引。

星链是SpaceX旗下的卫星网络系统，能在地面信号薄弱或缺乏基础设施的地区提供高速互联网接入。近年来，位于缅甸、泰国边境的偏远山区多个诈骗园区利用Starlink的移动卫星网络，绕过政府监管，在山区深处建立起庞大的诈骗基地。
美国司法部（DOJ）与国土安全调查局（HSI）向SpaceX发出安全通报，要求其配合调查并切断可疑信号。10月21日，2500台涉嫌被缅甸电信诈骗集团滥用的“星链”（Starlink）卫星通信终端被切断信号被永久封禁”。几乎在同一时间，缅甸军方也突袭了多处诈骗园区，并在现场缴获了大量Starlink终端设备。

链接→ SpaceX配合切断2500台星链终端，缅甸诈骗帝国崩塌！

Paxos对此操作进行了公开解释，说这是内部转账过程中错误地铸造了过量的PYUSD，发现该错误后，立即销毁了多余的PYUSD。
Paxos进一步解释道，这是内部技术错误，不存在安全漏洞，客户资金安全。

但无论如何，我们都可以真真切切地看到了一家稳定币发行商能够轻易地、随意地发行稳定币。

并不需要什么监管，也不需要承担任何法律风险。

仅仅是受到部分交易所冻结交易的警告，去中心化借贷协议Aave创始人Omer Goldberg在X平台发文称，因“意外的高额交易”，Aave将暂时冻结PYUSD交易。

大家思考一个问题，Paxos发行的这笔代币价值总额约300万亿美元，如果真的全部兑换成美元，放到现实世界里，大概是个什么概念？

这个金额超过了全球所有国家GDP总和的两倍。

另外，Paxos在稳定币的地位是非常靠后，排名第六，远远地排在usdt、usdc的后面。

一个小小的Pyusd就可以凭空产生这么多货币，那么体量高于Pyusd数十倍的usdt、及在美国纳斯达克上市的usdc如果随便动动小心思，将会产生怎么样的后果？

不堪设想。

而且，这样凭空产生代币的事情在历史上不止一次发生了。

一个例子就是，加密货币交易所OKX在8月向不可访问地址发送超6500万枚OKB。另一个例子是，Bonk模因币项目曾在2024年12月销毁约1.7万亿枚BONK，当时的总价值约5000万美元。

这实在是太儿戏了！

稳定币尚且不稳定，知名代币尚且龌龊。

可想而知，那些根本没有任何信用背书的空气币将会是怎么样的天坑，价格涨涨跌跌后边又藏着一把多大的镰刀。

讲到这里，想起前些天加密货币市场里的腥风血雨，很多人一夜之间财富归零。似乎也都是冥冥中已经注定。

区块链是一种技术创新，不假。

但是，不能过度地神话。

区块链因为去中心化的交易技术，能够极大地降低链上的交易成本，特别是在跨境贸易过程中，能够把各项交易成本压缩到极致。

比如，跨国贸易在传统银行之间进行交易时。交易往往需要经过SWIFT系统的结算，时间3-7个工作日不等，这个时候黄花菜都凉了，两国之间的汇率波动又是个不确定的因素。

此外，传统银行还需要按交易金额0.5%-3% 收取费用，中间行还会额外再收取一笔15-50美元的费用。

但是，区块链稳定币交易则是秒到账，而且费用低至0.1%-0.3%。

还有一个值得注意的地方是，一些新兴市场因为货币快速贬值、外汇管制等因素，正在成为稳定币市场里的重要玩家。

阿根廷、墨西哥、土耳其等新兴市场（东南亚、非洲、拉美）里跨境贸易中，稳定币的使用率高达25%-30%，远超全球12%-18%的平均水平。

结果是什么？

就是区块链技术加持下的稳定币，在跨境贸易中的交易规模已经超过传统的VISA、万事达。

数据显示，2024 年稳定币跨境支付交易量达 26.7万亿-27.6万亿美元，而Visa的交易量约 13万亿美元，万事达（Mastercard）的交易量约为11 万亿美元。

市场预计2025年稳定币跨境交易规模将会进一步增长至37万亿美元，较2024年增长33%。

这自然是技术创新带来的进步。

但是，技术不应该被神化。

大家一提起区块链，提起比特币，提起稳定币，提起数字货币，张口闭口都是去中心化，是绝对的安全。

尤其是比特币，更是因为去中心化技术，而被神化到了极致。

假如说比特币是一种高级的区块链、去中心化的技术（或者代码程序），不容易破解。

但是在人工智能发展的今天，像OpenAI、Deepseek、阿里巴巴就不能够创造一种比“比特币”更去中心化、更区块链的技术（或者代码程序）吗？

答案不言而喻。

比特币也好、稳定币也好、区块链也好本质是一串代码，就像稳定币发行商Paxos敲敲键盘，打出一串代码，就铸造了300万亿枚稳定币。

今天的人工智能技术相比2009年的16年前，早已强得可怕。所以，人工智能发展的今天完全能够搞出更高级的去中心化的技术。

换句话说，加密货币市场的风险很大。

至于大家常挂在嘴边的比特币的安全性，其实也没有那么安全。

比如，美国财经媒体CNBC10月15日就报道了，美国执法部门破获柬埔寨大规模“杀猪盘”骗局，扣押了幕后主谋“太子集团”的创始人陈江持有的127271枚比特币，总价值约150亿美元。

这帮人通过控制大量的社交账号，用花言巧语和虚假的投资盈利承诺，诱骗对方将加密货币转入指定账户。

大家可能想象不到，他们2个窝点就有1250部手机，更无法想象的是这1250部手机又控制了7.6万个社交账号。

这些资金中的大部分最终都流向了数字钱包。

然后，又全部被美国罚没。

至于怎么找到这批比特币、数字货币等？

原因并不复杂，主要有两个。

一个是钱包里的比特币只要交易，就会被交易所锁定你的账户信息、比如名字、身份证，IP信息比如国家、地址等。

去中心化的货币就可以被中心化的信息给锁定。

另一个是钱包的密钥很难破解，但是破解藏密钥的邮箱、网盘、硬盘、保险箱等等实在是太过于容易了。

黑客、人工智能、芯片算力、周边线人都可以提供帮助。

金额如此巨大的比特币，如此轻易被没收，好像在预示着，什么洗钱、什么毒枭、什么诈骗，在比特币这里也开始毫无安全可言。

信仰慢慢被打破。

这也许从侧面解释了，比特币、加密货币这几天连续的暴跌。安全性没了，稀缺性也没了。

OpenAI、Deepseek、Qwen等人工智能的高速发展，稳定币发行商Paxos凭空铸造300万亿美元稳定币又凭空消失，150亿美元的比特币轻易就被找到并没收等，一连串事件的发生。

这一切都在暗示着——

技术的归技术。但是投机的也要回归投机，市场再也没有高大上的只涨不跌。而普通老百姓则要保护好自己的财富，提防一夜归零。

做智能家居的张总这话，戳中不少创业者的痛 —— 攥着想法、搭了半支团队，跑十几家机构却没下文。

啥是天使轮？

就是公司刚 “发芽” 时，可能只有核心团队 + 简单产品 demo，没盈利、没多少客户，需要钱搭班子、跑模式。

投资人投这轮，是帮项目从 “想法” 落地，更看 “人” 和 “潜力”，不重当下盈利。

现在天使轮确实比前几年难。

以前投资人可能看个点子就投，现在大环境谨慎，只认 “靠谱信号”。

像张总做智能窗帘，拉俩技术合伙人做了样品就跑机构，23 家全拒。

问题出在两点：一是没说清优势，跟小米、绿米比没实在亮点，只说 “技术先进”；二是团队瘸腿，全是技术岗，没人懂市场销售，投资人问 “产品咋卖”，他只说 “以后招销售”，谁敢投？

但也有例外，去年我们帮做激光器的李总，拿到1200万天使轮。关键是他踩中投资人 “心动点”：团队互补（他懂销售、合伙人懂技术、还有人懂渠道）很快敲定投资。

其实天使轮难不难，关键在你有没有 “让投资人放心的东西”。

3个提升概率的实用建议

第一，选 “小而美” 的赛道

别想 “改变行业”，天使轮越细分越易成。

比如做餐饮别搞 “万能外卖平台”，做 “校园轻食外卖 + 营养搭配”；做宠物别搞 “全品类商城”，做 “宠物老年病上门护理”。

第二，团队别 “瘸腿”

哪怕 3 个人，也要覆盖核心能力：做技术产品得有 “懂技术 + 懂用户” 的，做线下得有 “懂运营 + 懂供应链”。

有个社区团购创业者，就两人 —— 他懂选品、合伙人懂团长管理，没短板，也拿了 300 万。

第三，找专业 FA “擦亮优势”

很多创业者有干货却不会说，比如做跨境电商的王总，有东南亚独家供应链（7 天到货，同行 12 天），BP 里只写 “供应链稳定”。

我们帮他把 “7 天到货” 和 “降 20% 退货率” 绑定，还培训他说清 “供应链咋来、别人能不能复制”，对接机构一周就有意向。

天使轮难的是 “瞎忙活”，不难的是 “精准发力”。

只要团队靠谱、赛道对、优势明，再找懂行的 FA 搭线，就能少走弯路。

要是你卡在天使轮，不知道咋梳理优势，可跟我们华盈资本聊聊 — 创业者时间宝贵，别浪费在 “瞎跑机构” 上。

对懂王如此明确的威胁，巴拿马政府也不可能完全置之不理。1月22日，据英国媒体的报道，巴拿马政府已经开始对一家运营巴拿马运河两端港口的香港公司展开审计。而这家名为和记港口的公司，背后正是香港第一首富长江和记实业的李嘉诚家族所控制。这家公司是不是就是特朗普口中的中国势力呢？

其实，这已经是特朗普第N次盯上巴拿马运河了。去年12月21日，还没上任的特朗普就在社交媒体说，巴拿马运河是“美国重要国家资产”，威胁美国将“收回”巴拿马运河。实际上懂王关于巴拿马运河的言论可以追溯到2011年。当时，特朗普在媒体上表示美国归还巴拿马运河是“愚蠢的”。

当然巴拿马也不会惯着特朗普随便放炮，巴拿马城市议会在2011年通过决议，宣布特朗普为“不受欢迎的人”。能够连接大西洋和太平洋，巴拿马运河对巴拿马的航运经济价值无疑很高。如今，世界上大约5%的贸易货物要经过巴拿马运河。在巴拿马运河的用户中，美国的总通行吨位是最多的，占了总通行吨位的70%左右。

2024年，巴拿马运河的总利润接近34.53亿美元。根据IDB Invest12月发布的一项研究，巴拿马政府23.6%的收入来自运河和提供与运河运营相关的服务公司。要知道巴拿马全国人口也不过440万。

2023年的一条新闻显示，日本最大的石化企业ENEOS（引能仕株式会社）为了获得11月15日的巴拿马运河“优先通过权”，总共支付了397.5万美元。每年春夏期间发生的厄尔尼诺现象，还会导致巴拿马降水量减少，在运河通行力下降的时候，巴拿马运河管理方还会通过竞价优先选出通过船只，坐地起价赚到一笔。

那么这条稳赚不赔的运河运营权又是怎么和中国和李嘉诚相关的呢？就在香港回归的1997年，和记港口首次获得巴拿马运河两端各一个港口的经营权。有美国智库的研究宣称，运营港口使长江和记实业能够获得丰富的潜在战略信息，包括通过这条重要水道的船只信息。这个结论似乎就是特朗普认为中国“控制”巴拿马运河的依据。
不少欧洲媒体也表示，中国企业在巴拿马运河周边地区的影响力相当显著。从2023年10月到2024年9月，中国占据了通过巴拿马运河的货物运量的21.4%，是仅次于美国的第二大使用者。

除了和记港口长期管理巴拿马运河的两个港口外，中国企业也在巴拿马运河的其他建设领域发挥了影响力。2017年6月和巴拿马建交以来，中国已成为巴拿马第一大贸易伙伴。2016年，中国岚桥集团竞标拿下了科隆集装箱码头的特许经营权，中国港湾集团承接了巴拿马阿马多尔邮轮码头的建设项目。巴拿马运河周边的港口、码头、道路、桥梁等基础设施，也有中企的身影。
虽然中企中资在巴拿马运河运营中发挥了很大作用，但外媒普遍指出，中国并不控制或管理这条运河。巴拿马运河管理局负责人莫拉莱斯在受访时表示：“有关中国运营巴拿马运河的说法是毫无根据的，中国根本没有参与我们的运营工作。”