中国制造的电动汽车开始进入市场，引发了人们对定价、特许经营和未来投资等问题的关注。

加拿大总理马克·卡尼同意以较低的关税允许有限数量的中国制造电动汽车进入加拿大，这引发了关于这些汽车的到来对制造商、经销商和消费者意味着什么的日益激烈的辩论。

该协议规定，加拿大第一年对中国制造的电动汽车实行4.9万辆的进口配额，适用6.1%的最惠国关税税率，取代此前对这些车辆征收的100%附加税。该配额计划每年递增6.5%。

该协议还逐步扩大低价值车辆的配额份额。从第二年开始，10%的配额将预留给车价（不含税）为3.5万美元或以下的电动汽车。到第五年，这一比例计划提高到50%。

区别很重要：35,000 美元的门槛是指车辆在运输和其他费用之前的价值，而不是其在加拿大的最终零售价。

表面上看，4.9万辆汽车在加拿大这个每年销售近200万辆新车的市场中似乎只是沧海一粟。根据加拿大统计局的注册数据，2025年零排放汽车约占新注册轻型汽车的10.3%，低于2024年的15.4%。

但配额制度或许仍能为加拿大消费者提供更多选择，尤其是在价格承受能力仍然是该行业面临的最大挑战之一的当下。此外，它还能为寻求更大程度进入加拿大市场的中国企业奠定基础。

更大的问题是，这是否会一直是一个有限的进口计划，还是最终会导致中国制造商在加拿大组装汽车，投资加拿大供应链，并为经销商创造新的特许经营机会。

许多中国大型汽车企业已经在迅速向海外市场扩张。其中包括比亚迪、吉利、奇瑞、上汽集团和长城汽车，以及数量不断增长的以技术为导向的电动汽车公司。

中国在生产以西方知名品牌销售的汽车方面也扮演着重要角色。例如，吉利汽车旗下拥有沃尔沃、极星和路特斯等品牌，而特斯拉则在其上海工厂生产出口汽车。

新贸易协议宣布后不久，特斯拉便开始在加拿大销售上海制造的Model 3，起售价为39,490加元（不含税费）。新版本大幅降低了Model 3在加拿大的入门价格，但由于配置和动力系统方面的差异，与之前的车型进行比较较为复杂。

中国制造的莲花电动汽车也有望成为新关税框架下首批进入加拿大的车辆之一。

加拿大汽车经销商协会行业关系执行董事布鲁斯·罗森表示，必须正确看待配额所涵盖的车辆数量。

罗森说：“我们要记住，这是49000辆，未来五年每年增长6.5%。据计算，到第五年，销量也只有大约63000辆。这并不算多。”

“如果将这个数字除以从现在到2030年间进入加拿大市场的汽车制造商数量，我认为总体影响目前不到我们每年汽车总销量的2.5%。这并非微不足道，但也不算显著。”

Clarify Group 的联合创始人兼总裁 Darren Slind 将该协议描述为门上打开的一条裂缝。

“我认为，如果给他们一个立足点，他们就拥有极具吸引力的产品，我认为这将开始扰乱既有的购买模式，”斯林德说。“随着时间的推移，我们不知道这些配额会如何演变。”

“除非他们觉得自己的产品没有竞争力，否则随着更多配额最终被取消，他们会渴望获得更多销量。”

JD Power加拿大公司OEM解决方案总监罗伯特·卡维尔(Robert Karwel)也认为，中国制造的汽车最初进入加拿大市场的数量会很少。但他表示，在电动汽车销售集中的细分市场中，经销商仍然会注意到这些汽车的到来。

罗森表示，一些担心竞争影响的特许经营经销商可能也有兴趣代理中国品牌。

罗森说：“当然，我们的目的是让所有中国汽车制造商都能充分利用已建立的协议，即特许经销商模式，这种模式运作得非常好。”

“由于许多中国品牌对加拿大消费者来说比较陌生，经销商的信誉度和知名度将至关重要。我认为这就是他们打入加拿大市场的关键所在。”

沃尔沃汽车密西沙加分公司总裁罗伯特·麦克米兰表示，经销商目前还不清楚中国汽车会对加拿大市场产生多大的影响，因为它们的制造成本和经济效益与北美和欧洲制造的汽车不同。

麦克米兰说：“我们都制定了相关准则，规定北美和欧洲生产的汽车成本更高。但这是否意味着，仅仅因为中国能够生产低成本汽车，我们就要放弃这个行业呢？我们目前还不知道价格。”

Clarify Group 联合创始人兼首席执行官、加拿大汽车经销商杂志出版人尼尔·希斯科克斯表示，中国制造商或许能够以传统汽车制造商难以匹敌的价格推出汽车。

他表示，政府支持、劳动力成本、生产规模和供应链整合方面的差异，可能使中国企业能够以更具竞争力的价格销售汽车，从而给老牌制造商带来更大的压力。

“目前汽车行业的一大关注点是价格，”希斯科克斯说。“虽然最终定价还有待观察，但确实有相当一部分加拿大人相信，引进中国汽车将有助于解决价格问题。”

罗森表示，如果联邦政府能够妥善管理相关流程，中国制造的电动汽车进入美国市场可能会产生积极影响。

罗森说：“政府负责管理配额，想要获得配额需要经过很多繁琐的程序。中国制造商正在尽最大努力完成向加拿大进口汽车所需的各种证书，此外，他们还必须通过认证。这是一个漫长的过程。”

当被问及如果加拿大沃尔沃经销商提供吉利旗下的另一个品牌汽车，他是否会考虑销售该品牌汽车时，麦克米兰表示他会研究这个机会。

麦克米兰说：“你要审视每一个机会。你不能坐视不管。零售业不断发展，你也必须随之发展。你必须确保自己能够参与其中，而不是被边缘化。”

加拿大工业部长梅兰妮·乔利于6月访问中国，讨论汽车投资和其他经济优先事项。

在访问结束后接受 CTV 新闻采访时，乔利表示，任何中国汽车在加拿大的组装业务都应涉及加拿大控股、加拿大供应商以及遵守加拿大劳工要求。

联邦政府将其战略描述为鼓励中国合资企业在加拿大投资，同时保持中国电动汽车进口量的固定水平。

与此同时，路透社报道称，据一家为比亚迪考察选址的咨询公司透露，这家全球最大的电动汽车制造商之一计划在加拿大设立六家经销店。报道还称，比亚迪已启动两款乘用车在加拿大的合规流程。

卡维尔表示，中国制造商最终在加拿大生产汽车并非不可能，但他认为短期内不太可能，因为中国已经拥有大量未使用的产能。

卡维尔说：“他们成功的要素之一是能够获得低成本的劳动力和供应链。他们垄断了组装电动汽车所需的许多材料和资源的全球市场。”

“中国每年大约生产2500万至3500万辆汽车，但其制造能力超过5000万辆。”

与此同时，路透社报道称，据一家为比亚迪考察选址的咨询公司透露，这家全球最大的电动汽车制造商之一计划在加拿大设立六家经销店。报道还称，比亚迪已启动两款乘用车在加拿大的合规流程。

卡维尔表示，中国制造商仍然可以通过提供一定程度的加拿大生产或供应链投资来寻求更大的进口配额。

中国品牌的到来也促成了由环球传媒集团赞助的 Clarify Group 汽车购买者意见调查 (VBOS)。

该研究调查了2007名年龄在18岁及以上的加拿大人，他们在过去五年中至少购买过一辆汽车。研究探讨了他们的购车偏好，包括消费者对中国汽车品牌的态度。

Hiscox表示，初步结果显示，63%的受访者强烈支持或比较支持中国汽车品牌进入加拿大市场。

“这几乎占加拿大人口的三分之二，其中绝大多数人可能从未驾驶过这类车辆，甚至可能从未亲眼见过，”希斯科克斯说。“我认为预期价格绝对是原因之一。”

Karwel提醒说，中国品牌汽车的价格可能比许多消费者预期的更接近当前市场水平。

“我认为人们普遍存在一种先入为主的观念，那就是一提到‘中国汽车’，人们就会认为它的价格会非常便宜，很容易买到，很容易就能买到，”卡维尔说道。

“进口数量受到限制，这意味着制造商可能不需要在市场最低端进行价格竞争。”

Karwel表示，媒体报道显示，中国制造商可能会考虑对其国内品牌采用特许经销商模式，并可能与加拿大成熟的经销商集团合作。

然而，如果零售商需要在车辆配额有限的情况下进行大量投资，那么经济形势可能会变得复杂。

“如果潜在的加拿大经销商要投资建设商店、改造现有未充分利用的商店或从零开始建造，那么其中一些讨论就会变得复杂，”卡维尔说。

“这些都是数百万美元的投资。现在想象一下，你告诉经销商，由于进货量有限，你只能卖出一定数量的汽车。如果定价在市场最低点，而且很快就卖光了，那么今年剩下的时间你该怎么办？”

斯林德表示，中国制造商对全球市场的影响预示着未来加拿大可能出现的情况。

“如果你看看其他允许中国汽车进入的全球市场的行为，无论是否加以限制，它们都在渗透市场，”斯林德说。

“例如，在英国，中国品牌迅速获得了市场份额，而且这种增长势头还在继续。”

希斯科克斯曾多次前往中国，最近一次是应加拿大汽车经销商协会（CADA）的邀请，与加拿大经销商一同访问中国。他表示，经销商们对中国车辆的技术、精湛工艺和完美做工印象深刻。

“这简直让很多人大吃一惊。远远超出了预期，”希斯科克斯说道。

“毫无疑问，这款产品可能会对加拿大市场产生巨大影响。这些车够好吗？绝对够好。就电动汽车产品而言，它们无疑处于领先地位。”

三菱汽车加拿大销售公司总裁兼首席执行官川路健一也告诉加拿大电视台新闻，中国电动汽车将令人印象深刻的外观和内饰技术与具有竞争力的价格相结合，使其难以与之竞争。

“这将是一场艰难的战斗，”川路说道。

首批49,000辆汽车仅占加拿大新车市场的一小部分。然而，它们的长期重要性可能更多地取决于后续发展，而不是最初的数量：消费者的反应、哪些品牌获得配额、现有经销商是否获得特许经营权，以及中国制造商最终是否会投资加拿大生产。

对经销商而言，问题不再是中国制造的汽车是否会进入加拿大市场，而是它们进入加拿大市场的速度会有多快，以及随之而来的机遇和竞争压力是什么。

来源： Chinese-made EVs are arriving, raising questions about pricing, franchises and future investment.

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